Штурман
После окончания стажировки в феврале 1955 года и получении диплома об окончании училища и первого штурманского диплома — штурмана малого плавания, меня направили на работу в нефтеналивное пароходство «Совтанкер». «Совтанкер затем был преобразован в Черноморское государственное морское пароходство (ЧГМП).
Отдел кадров пароходства располагался тогда на Приморском бульваре, в доме №1, на 1-м этаже. В двадцатые годы там размещалась редакция газеты «Моряк». Об этой редакции и о людях, которые там работали, ярко рассказал Константин Паустовский в повести «Время больших ожиданий».
Напротив здания, на скамейках бульвара, на парапете всегда располагались моряки, ожидающие назначения на судно - «бичи» (от английского beach- берег), как их называли. Судов в пароходстве было еще немного и не всем морякам находилось место на судне. В пароходстве это называлось - находиться «в резерве». Сюда же приходили моряки, вернувшиеся из рейса. Там всегда можно было узнать все морские новости, какие суда на подходе, какие суда плохие, какие хорошие, у кого из инспекторов отдела кадров быстрее получить назначение на судно.
В первый же год после окончания училища, мы вместе с Володей Полозовым подали документы в Одесское высшее мореходное училище (ОВИМУ). Благополучно сдали приемные экзамены и нас зачислили на 1-й курс судоводительского факультета заочного отделения. К сожалению, последующие насыщенные годы работы на судне, не дали возможность вовремя выполнять задания по программе обучения, и после первого семестра мы были отчислены за неуспеваемость. Володя Полозов через два года, уже работая старпомом на судах Азовского управления ЧГМП, снова поступил в ОВИМУ, но уже на стационар, но со 2-го курса перевелся на заочный и ушел плавать. После еще одной попытки поступления в ОВИМУ, в 1968 году я поступил в ОИИМФ на заочное отделение эксплуатационного факультета и окончил его в 1974 году.
В начале марта я был назначен 4-м помощником капитана на танкер «Иосиф Сталин». В обязанности 4-го помощника входило вести судовую канцелярию, выполнять поручения старшего помощника и нести вахту на мостике с 16-00 до 20-00, под наблюдением старшего помощника. Старший помощник отвечал за все палубные работы и за работу штурманов, его вахта была с 4-х утра до 8-ми. 2-й помощник капитана - грузовой помощник, на его ответственности расчет грузового плана, грузовые операции, и вся документация, связанная с грузом. Вахта 2-го с 12-ти дня до 16 и с полуночи до 4-х утра. На 3-го помощника капитана – все штурманское хозяйство, карты, лоции, пособия, приборы, вахта 08-00 до 1200 днем и с 20 до 24-х.
Кроме того на судне была должность бухгалтера, в обязанности которого входило расчет и выдача зарплаты экипажу, ведение расчетных книжек экипажа, составление кассового отчета в бухгалтерию пароходства. При коротких рейсах, два раза в месяц выдача зарплаты (аванс и расчет), в иностранных портах выдача валюты.
Судно, с грузом керосина для Китая, снялось в рейс из Одессы в марте 1955 года. Это был мой первый рейс в должности помощника капитана. Капитаном танкера был Николай Иванович Плявин — выпускник 1934 года Херсонского мореходного училища. Николай Иванович недавно окончил заочно Одесское высшее мореходное училище и в рейсе работал над книгой «Эксплуатация морского танкера». К этой работе он привлек начальника рации и всех штурманов, кроме старпома. Начальник радиостанции Семен Журавлев, и мы поочередно, 3-й помощник Юра Коробков и я, перепечатывали рукопись капитана на пишущей машинке. Чертежи, рисунки выполнял 2-й помощник капитана Роальд Степаненков. Эту книгу «Эксплуатация морского танкера» капитану Плявину зачли как кандидатскую диссертацию и ему была присвоена ученая степень кандидата технических наук. Печатая книгу, я изучил ее содержание от корки до корки, и это мне очень помогло в освоении моей работы на танкерах и в дальнейшем продвижении по службе.
На танкере существовали старые флотские традиции, в кают-компании нужно было спросить разрешения у капитана, чтобы сесть за стол и чтобы выйти из-за стола. Стол накрывался по всем правилам этикета, накрахмаленная скатерть, столовые приборы. Каждый член кают-компании знал, где его место за столом, и у каждого места мельхиоровые ложка, вилка, нож, льняные чистые выглаженные салфетки, заправленные в мельхиоровые кольца, на каждом кольце чеканкой обозначена должность владельца.
Питание на судне определялось рационом — подбором продуктов на неделю каждому моряку, установленному еще Английским Адмиралтейством и принятым в русском флоте. Дни недели различались по завтракам — так, в понедельник на завтрак обязательная отварная картошка в мундире с селедкой, в субботу — молочная каша, кофе. В воскресенье сыр, какао. Интересно, что эта традиция сохранялась много лет. При плавании в тропиках каждому моряку ежедневно полагалось 200 грамм сухого вина, которое впоследствии заменили натуральными соками.
Николай Иванович, без нотаций, улыбаясь и подшучивая, знакомил с правилами поведения за столом, да и не только за столом, но и в обществе. Одно из замечаний запомнил на всю жизнь. У меня была привычка здороваться рукопожатием и протягивать руку при встрече. Плявин в первый же раз сказал «не суйся с рукой к каждому, подожди, пока руку подаст тебе старший». «Хорошие манеры и умение достойно вести себя в обществе это часть поведения настоящего моряка» — это высказывание тоже принадлежит ему.
Первые впечатления рейса- проход проливом Босфор. Перед подходом к проливу ознакомление с лоцией. В старых изданиях лоций Черного и Средиземного морей, кроме навигационных данных, приводилась краткая историческая справка о прибрежных государствах, проливах.
К Босфору подошли утром. Уменьшив ход, прошли сетевые заграждения. В бухте Буююк-дере к борту подошел катер с карантинным врачом. На катер спустился старший помощник капитана с судовыми документами. Оформление заняло немного времени, и как только старпом поднялся на борт, судно последовало дальше к месту встречи лоцмана. Катер с лоцманом уже шел навстречу. Встретить лоцмана послали 3-го помощника и меня, что бы я познакомился с этими обязанностями.
На мостике находились капитан, старпом и вахтенный третьий помощник. Мне поручили следить за встречными судами и многочисленными катерами, снующими по проливу в различных направлениях и докладывать при сближении с ними. Однако с биноклем в руках было трудно отвлечься от панорамы европейских и азиатских берегов пролива. Особое впечатление это правый берег - Стамбул с огромным количеством замков, дворцов, мечетей, церквей, строений разных времен и народов. На выходе слева на маленьком островке маяк Кыз Кулеси (Девичья башня). В лоции также приведено другое название -Леандрова башня. Оказывается, существуют две легенды о происхождении названия этой башни. Наиболее известная турецкая легенда гласит: Турецкий султан безумно любил свою дочь. Однажды ясновидец напророчил, что его дочь умрёт, когда ей исполнится 18 лет. Султан отдал приказ, чтоб до тех пор, пока его дочери не исполнится 18 лет, построить башню. После того, как башня была построена, султан приказал перевести его дочь в башню, чтобы уберечь её от возможной смерти. Когда дочери султана исполнилось 18 лет, султан подарил ей горшок с фруктами. Когда именинница открыла горшок, в фруктах оказалась ядовитая змея, которая укусила девушку, вследствие чего она умерла, как и было предсказано. Отсюда и название — Девичья башня. Еще одна легенда рассказывает о втором названии башни — башня Леандра. Согласно этой легенде башня получила своё имя в честь героя древнегреческого мифа — юноши Леандра, который полюбил Геро, жрицу Афродиты, ради него нарушившую обет безбрачия, и, чтобы встречаться с ней, каждую ночь переплывал пролив Дарданеллы. Опасности не могли остановить влюбленного юношу и каждую ночь снова и снова он плыл туда, где горел далекий огонь факела, который зажигала Геро. Но однажды огонь погас и не смогший найти в темноте правильную дорогу к островку Леандр утонул. Утром волны вынесли его тело к ногам так и не дождавшейся его девушки. В отчаянии девушка поднялась на башню, бросилась в море и утонула.
Пройдя Мраморное море, вечером подошли к Дарданеллам. Пролив соединяет Эгейское море с Мраморным морем. Длина пролива составляет 33 мили (около 65 километров). В древности Дарданеллы назывались Геллеспонт. Название "Геллеспо;нт" пролив, согласно древнегреческому мифу, получил в честь Геллы, дочери царя Атаманта и Нефелы, утонувшей в этом проливе. На восточном берегу пролива, недалеко от города Чаннак-кале располагалась легендарная Троя, Одним из первых царей Трои был Дархан, по имени, которого и вся окрестная земля звалась Дарданией, а основанный им город — Дарданусом. Город этот существовал на берегу пролива много веков и передал свое имя нынешнему проливу Дарданеллы.
Эгейское море встретило нас штормовой погодой, которая сопровождала судно до самого Порт-Саида.
Отдельные воспоминания это проход Суэцкого канала. В тот период канал управлялся англо-французским предприятием «Всеобщей компанией Суэцкого канала». После национализации канала в 1956 году управление каналом перешло к правительственной Египетской Администрации Суэцкого канала.
Канал состоит из двух частей — к северу и к югу от Большого Горького Озера, соединяя Средиземное море с Суэцким Заливом на Красном море. Русло канала идет почти прямо с севера на юг и считается условной географической границей между Азией и Африкой. В северной части вдоль канала проходит автомобильное шоссе, железная дорога и пресноводный канал.
Суда идут конвоями: два — с севера на юг, один — с юга на север. В районе Порт-Саида, и еще в трех местах, канал раздваивается, чтобы обеспечить двустороннее движение судов. Эти два конвоя расходятся в Большом горьком озере и канале Эль-Баллах. Северный конвой пропускает южный, стоя на якорях. Движение судов регулировалось центром управления движением судов «Всеобщей компании Суэцкого канала».
Порт-Саид - предверие канала. При входе в канал на набережной на постаменте памятник Фердинанду де Лессепсу человеку, который благодаря своему упорству, энергии и организаторскому таланту, дал жизнь Суэцкому каналу. Лессепс стоит с протянутой в сторону порта рукой, а на цоколе памятника надпись на латинском языке: «Aperire terram centibus» (Открыть мир людям).
На месте Лессепса могла оказаться статуя Свободы – та самая, что установлена в гавани Нью-Йорка. Идея этого грандиозного монумента появилась у ее автора, француза Бартольди, после поездки в Египет. Он задумал изваять монумент размером в два раза больше Сфинкса, символизирующий приход в Египет западной цивилизации.
Монумент должен был представлять собой фигуру египетской крестьянки с факелом в руке и быть установлен в Порт-Саиде, у северного входа в Суэцкий канал. Однако стоимость проекта была столь велика, что желающих финансировать его не нашлось. Два года спустя скульптор предложил монумент американцам и получил их поддержку. Правда, изображение женщины пришлось изменить.
К сожалению, в июле 1956 года памятник Лессепсу в Порт-Саиде торжественно демонтировали, так как он символизировал для египтян эпоху колониализма.
В Порт-Саиде судно поставили на швартовые бочки, в ожидании формирования каравана для прохода каналом. На баке, на штевень судна был закреплен специальный прожектор Суэцкого канала. При следовании каналом в ночное время прожектор освещал буи канала. На буях было специальное отражающее устройство. Это помогало лоцману и рулевому удерживать судно посредине канала. На судно также подняли и закрепили 2 бота для обеспечения при необходимости швартовки в канале, заводки швартовых концов на берег канала. На борту расположились электрик, обслуживающий прожектор и команда со швартовых ботов. Расположившись на корме судна, они эту задачу совмещали с торговлей различным товаром.
На мостике судна - лоцман-англичанин. Первая проба знаний английского языка, полученного в училище и явно недостаточного для длительного общения. Тут же задание капитана — улучшить знание английского. В то время в канале работали лоцманы из Англии, Франции, Голландии, Норвегии, Италии.
В период Суэцкого кризиса в 1956 году иностранные лоцманы отказались проводить суда, и для работы на Суэцком канале в качестве лоцманов было направлено 15 советских капитанов дальнего плавания, среди которых из ЧМП- капитаны Ф.Ф. Пеньков, А. Н. Доценко, Иван Федорович Иванов, Ким Никифорович Голубенко, и др.
Всего СССР направил в Египет около шестидесяти лоцманов, опытных капитанов дальнего плавания. К ним направляли дублерами офицеров военно-морского флота Египта, которые впоследствии сменили наших лоцманов.
Переносных радиостанций в то время не существовало. Информацию о канале, движении судов лоцман получал через судовую радиостанцию от центра управления каналом. На правом берегу канала через каждые 10 миль располагались посты (станции - как их назвал лоцман). Во время прохождения судна на станции выставлялся плакат-информация для лоцмана, лоцман отмечал время прохода в своей тетради.
Пустынные берега канала особого впечатления не оставили, кроме Исмаилии. С пальмами, белыми домами город выглядел настоящим оазисом среди жаркой пустыни. Исмаилия была спроектирована в 1863 году Фердинандом де Лессепом в качестве обслуживающей базы при строительстве канала, и была названа в честь Исмаил-Паши, в то время управлявшего Египтом. В Исмаилии первая половина канала пройдена. Здесь смена лоцманов. К борту судна подходит катер и на мостик поднимается новый лоцман, ведущий судно до выхода из канала в Суэце. Проход каналом от Порт-Саида до Суэца, выхода в Красное море с задержками занял более суток.
По выходу из Суэцкого канала в Красное море нас встретила жара, температура воздуха в каютах превышала 35 градусов. Команда своими силами изготовила бассейн — деревянный ящик, выстеленный брезентом, установив его на грузовой палубе.
До прохода Суэцкого канала вахту с 16 до 20 я стоял со старшим помощником. После канала мне доверили самостоятельную вахту.
В Индийский океан мы вошли в сезон тропических циклонов. После прохода Мальдивских островов северо-восточный муссон постепенно перерос в сильный шторм. Факсимильных карт тогда не было, и прогноз получали по радиосводкам. Как оказалось, нас краем зацепил циклон. Этот «край» оказался достаточно сильным, чтобы разрушить и смыть за борт самодельный бассейн. Волны высотой 5–6 метров обрушивались на грузовую палубу, постоянно заливая ее водой.
Несмотря на погоду, жизнь на судне шла по строгому распорядку. Проводились занятия с экипажем — в понедельник техническая учеба рядового состава, вторник — политзанятия, среда — командирская учеба, в четверг — военно-морская подготовка. На командирской учебе у штурманов проходила так называемая «проработка рейса». Рейс разделялся на участки. Каждому штурману поручался отдельный участок перехода, и он докладывал об условиях и особенностях плавания, правилах и особенностях портов захода. Все это (весь рейс) должно быть описано в штурманской тетради каждого штурмана. Занятия продолжались и на вахте, так капитан требовал, что бы с каждым судном, встречным или попутным, находящимся в пределах видимости обязательно устанавливать связь светом, сигнальной лампой или клотиковой лампой по азбуке Морзе, сообщая свои данные и запрашивая их от другого судна. Это давало дополнительную практику в разговорном английском.
Каждый день в полдень капитан вызывал всех штурманов на мостик «брать солнце» секстаном для определения места судна. У каждого штурмана «персональный» секстант, с указанием должности «хозяина» на ящике-футляре. Вечером (в сумерки), если не было облачности, «брали звезды», определяли поправку компаса по заходу солнца. Вот здесь я с благодарностью вспоминал уроки преподавателя Батумской мореходки Иванова-Новикова по знанию звездного неба. Решение каждой задачи записывалось в тетрадь астрономических наблюдений.
Через два дня циклон ушел к северу, и до Малаккского пролива, а затем и до Сингапура мы шли при хорошей погоде. В проливе нам пришлось встретиться с оживленным движением не только встречных и попутных судов, но и с небольшими джонками, пересекающими пролив в обоих направлениях.
В Сингапуре прибывший лоцман поставил судно на якорь на рейде. Грязный рейд заполнен громадным множеством судов на якоре и сотнями джонок, снующих по рейду. После постановки судна на якорь прибыли иммиграционные власти, агент. К борту моментально подскочили лодки с товарами, фруктами, предложением постирать белье и со всеми другими услугами. На борту судна в это время расположились торговцы с различными бытовыми мелочами и сувенирами, с предложениями различных услуг. Для помполита это были черные дни.
Первое увольнение на судовом мотоботе к причалу, выход в город группами по три человека. Первое впечатление: красивые дома, особняки, ухоженные улицы центра с зелеными газонами, красочные магазины с яркими витринами, многочисленными разнообразными товарами, и тут же «малай-базар» — квартал с маленькими лавками с любыми товарами, с шумными суетливыми продавцами-индусами и с ценами значительно ниже, чем в больших магазинах.
Но в стороне от центра, на набережной реки китайские лавочки, харчевни, мусор, грязь, вонь, десятки джонок, пришвартованных к набережной и одна к другой. На джонках живут, готовят, едят, спят, и все, что делается на джонке, уходит в реку.
По советам опытных моряков, на «малай-базар» я тоже «отоварился», купил куртку и брюки (сингапурку), два отреза материала для костюма.
В Сингапуре при увольнении в город - дополнительная практика в английском, знания улучшались. После двухдневной стоянки, получения топлива и воды, лоцман вывел танкер с рейда, и мы продолжили свой путь в Китай.
Продолжение рейса было сложным, нам надо было обходить опасные районы. В июне 1954 года в Южно-Китайском море в 125 милях от острова Тайвань кораблями военно-морских сил Тайваня был захвачен танкер «Туапсе» с грузом осветительного керосина для Китая. На танкер был высажен вооруженный десант. Оказавших сопротивление членов экипажа избили и связали. Танкер вместе с командой был насильно доставлен гоминдановцами в тайваньский порт Гаосюн. Начальник радиостанции успел передать сообщение о захвате судна в Москву и порт приписки Одессу.
В связи с этим захватом, после выхода из Сингапура мы не пошли обычным путем Южно-Китайским морем. Мы шли южнее, пересекая экватор, огибая остров Борнео с юга, следуя восточнее островов Борнео, Целебес, Филлипин с выходом в Тихий океан, так чтобы оставить остров Тайвань к западу не менее 200 миль. Место судна определялось только астрономическим способом, по солнцу, звездам. Традиционно, все штурмана каждый полдень выходили на определение широты по высотам солнца. В утренние сумерки старпом был обязан определить место судна по звездам, в вечерние на мостик с секстантом выходили все штурмана. Каждый помощник капитана вел специальную тетрадь решения астрономических задач.
Через сутки после выхода из Сингапура пересекали экватор. На судне устроили традиционный праздник Нептуна. В числе других новичков я также подвергся крещению.
Портом назначения был порт Дайрен (Дальний). Под названием Дальний, город был основан в 1898 году русскими на месте китайского рыбацкого посёлка на арендованной у Китая территории. Состоял из трёх частей: Административный городок, Европейский город, Китайский город. В 1904 году в ходе Русско-японской войны Дальний был взят японцами, и по Портсмутскому мирному договору находился под властью Японии. Строительство города продолжалось японцами по планам российских инженеров. В августе 1945 года город был освобождён советскими войсками. В 1945—1950 годах Дальний находился в статусе свободного китайского порта, арендованного СССР. В 1950 году безвозмездно передан правительством СССР Китаю. Город сохранял вид европейского, широкие улицы, массивные кирпичные здания, магазины.
Удивил 4-этажный универмаг (бывший магазин купца И. Я. Чурина). Даже по нынешним временам он был солидным торговым центром - универсамом. Нам рассказали, что во Владивостоке купец Чурин открыл головной универсальный магазин «Чурин и Ко», больше похожий на дворец русского торгового дела на Дальнем Востоке, включавший в себя несколько различных магазинов (в советское время — филиал ГУМа). Представители Торгово-промышленной империи «Чурин и Ко» находились в крупнейших европейских и азиатских городах. Чурин имел такие магазины во всех крупных городах Китая, и все самые крупные магазины там значились за именем Чурина. Впоследствии китайские власти вернули имя Чурина магазинам и улицам Харбина.
По приходу в порт Дайрен (Дальний) приступили к выгрузке груза, это заняло 2 суток. После выгрузки груза судно начали готовить для погрузки соевых бобов. Мойка, пропарка танков, а затем специальная подготовка танков, совмещенная с необходимым ремонтом, а затем погрузка, заняли почти 2 месяца. Погрузка велась вручную, грузчики-китайцы с мешками поднимались по сооруженным сходням на борт и высыпали сою из мешков в танки.
Порт организовывал для нас культурные программы. Интернациональные встречи в портклубе, вечера с концертами, танцами. За время стоянки для экипажа были организованы экскурсии в Порт-Артур, памятные места боев русско-японской войны, обороны Порт-Артура 1904 года.
Появились русские знакомые - продавщица из универмага (магазина Чурина). Женщина с очень интересной судьбой. Ее отец, профессор-китаевед (синолог) Санкт-Петербургского университета, был командирован в Китай в начале века и после революции в России остался в Китае. У него было три дочери, родившиеся в Китае. В 50-х годах одна переехала в Австралию, другая в Сингапур, третья, самая младшая Елена, оставалась в Китае. Мы подружились, и она показала нам настоящий Китай, поводила по окраинам Дальнего, в харчевнях познакомила с настоящей китайской кухней.
Мы попробовали кисло-сладкую свинину, «столетние» яйца. "Столетнее яйцо" выглядит как полупрозрачное желе тёмно-коричневого цвета, внутри виден желток тёмного цвета с зеленоватым оттенком. На вид, есть было страшновато, но мы решили попробовать. Вкус своеобразный и с сильным запахом аммиака. Нам рассказали, что это китайское блюдо, которому уже более 600 лет, готовиться так - свежие утиные, куриные яйца обмазывают смесью из чайной заварки, извести, соли, пепла и глины, после этого закатывают в рисовую шелуху и солому, затем помещают в корзины и закапывают в землю. Процесс приготовления яиц занимает примерно 15—20 дней, но часто яйца выдерживают 3—4 месяца. По истечении этого срока "столетнее" яйцо будет готово к употреблению.
Елена показала нам съедобные птичьи гнезда. Она рассказала, что такие гнезда птицы делают из слюнной жидкости. Это гнездо в форме небольшой чашки, птицы крепят к стенам пещеры. Гнезда, которые можно есть, строят особый вид стрижей В этой слюне содержится много различных минералов. Со слов китайцев, съедобные гнезда улучшают пищеварение, и в целом благотворно влияют на состояние всего организма. Но если на «столетнее яйцо», хотя было довольно дорого, мы могли потратиться, то попробовать это птичье гнездо нам не удалось из-за очень высокой цены.
Елена подсказала нам, где пошить костюмы. Портной из Шанхая быстро и недорого сшил мне два костюма по последней (журнальной) моде Европы.
В Дальнем мы стали свидетелями смертной казни, публичному расстрелу двух бандитов. Нас привлекла машина с открытым кузовом, где стояли связанные два человека и 4 вооруженных солдата, пятый с мегафоном что-то постоянно объявлял, естественно, на китайском языке.. Мы попросили переводчика перевести. Он ответил, что это двух преступников везут в центр города, для публичной казни — расстрела за совершенные преступления — убийство большой семьи. Машина подошла к кирпичной стене зоопарка, бандитов поставили к стене и все четыре солдата из маузеров расстреляли преступников. Человек с мегафоном продолжал рассказывать присутствующей толпе, кого и за что расстреливают. На стене над трупами был повешен плакат с иероглифами, объясняющими казнь. Как объяснил переводчик, трупы под охраной будут лежать до вечера и только потом их уберут.
После окончания погрузки судно направили во Владивосток для бункеровки, получения снабжения на рейс. В Дайрене (Дальнем) китайцы не могли обеспечить нашу заявку. Во Владивостоке стоянка затянулась на несколько дней. Была возможность познакомиться с городом и конечно посетить знаменитый ресторан «Золотой рог». Получив все необходимое для продолжения рейса, судно снялось на Одессу.
По прибытию в Одессу для выгрузки сои судно было поставлено на 2-й причал Одесского порта. Выгрузка шла очень медленно, оставалось время для устройства личной жизни.
Еще в училище, на практике, при стоянке «Товарища» в Ялте, я познакомился с будущей женой Беллой Барсуковой, студенткой педучилища. По возвращении в училище после практики это знакомство поддерживалось письмами. Во время стажировки в Севастополе я продолжил знакомство с Беллой. Она после окончания педучилища получила назначение в городскую библиотеку Севастополя, и каждое увольнение мы встречались с ней. Я написал Белле, она приехала в Одессу, и мы оформили официально наши отношения. В Одессе, мы снимали «угол» на улице Мастерская (Серова). «Угол» - это кровать в одном из углов комнаты, где размещалось еще 3 кровати. Комната- это постройка в конце двора на нескольких ступеньках, рядом с дворовым общественным туалетом. Кроме нас с женой в комнате размещались хозяйка квартиры, и две ее дочери, Лида -студентка 1-го курса университета, Майя – десятиклассница. Когда все ложились спать, то при малейшем шорохе, сразу поднимались две головы девушек.
Зачастую там собиралась очень дружная компания студентов университета, друзья старшей дочери - Лиды Черных. В эту компанию вливались и мои друзья по мореходке, когда они бывали в Одессе. Впоследствии Лида вышла замуж за своего однокурсника Бориса Бубнова, мы подружились, и дружба с ними продолжалась много лет.
В июне 1955 года я был переведен на должность 3-го пом. капитана, в заведовании которого находилось все штурманское оборудовании, приборы, обязанности по корректуре карт и пособий. В то же время была сокращена должность бухгалтера и его обязанности передали 3-му помощнику. Расчет и выдача зарплаты осуществлялись на судне, и это тоже входило в обязанности 3-го (уже «кассового») помощника капитана. Все денежные операции, выдача зарплаты, валюты в загранпортах, оформление расчетных книжек, составление ведомостей, отчетов в бухгалтерию пароходства, кроме того ведение всего штурманского хозяйства занимали очень много времени.
У танкера начались рейсы Туапсе—Одесса, Туапсе—Суэц, Одесса-Констанца, Феодосия-Одесса. Переходы были небольшие, но в Суэце выгрузка иногда затягивалась на двое суток. Экипажу предоставлялась возможность посетить пирамиды Гизы, в Каире национальный музей, мечеть Мухаммеда Али. Особое впечатление произвел национальный музей Египта расположенный в центре города на площади Тахрир. В музее представлены три саркофага, с мумиями фараонов, в одной из которых находиться посмертная золотая маска Тутанхамона. Другой экспонат, на который обращают внимание посетителей - позолоченный трон Тутанхамона, украшенный драгоценными камнями. В каждом зале два-три рослых полицейских.
Сфинкс и пирамиды
У Сфинкса 1956 год. Справа кпитан Плявин Н.И., в центре я
Несколько рейсов судно сделало из Феодосии на Одессу. 1-й помощник капитан (помполит) организовал посещение музей- картинную галерею И.К.Айвазовского.
В 70-х годах, при заходе танкера «Чебоксары» в Феодосию, я побывал в открывшемся музее Александра Грина. Вместе с Аллой съездили, а Коктебель, в Дом-музей М.А. Волошина.
В конце 1955 года расчеты зарплаты, ведение расчетных книжек, передали в береговую бухгалтерию ЧМП. Дополнительно к штурманским обязанностям 3-му помощнику оставили роль кассира. Он получал деньги и ведомости на экипаж в бухгалтерии пароходства и по ведомости выдавал зарплату экипажу. Несмотря на такое облегчение, работа оставалась жесткой, напряженной. Рейсы были очень короткие и времени на отдых катастрофически не хватало. Когда, я иногда жаловался капитану на переработку, усталость, он говорил: «Лева, единственный выход скорее стать 2-м помощником, готовься». Мотивацией также был Устав службы на судах морского флота СССР, где было указано, что каждый помощник капитана должен быть готов заменит вышестоящего по должности.
В феврале 1956 года учитывая мою старательность и добросовестность, меня перевели на должность 2-го помощника капитана. Здесь сыграло роль самолюбие, состязательность. На эту должность претендовал выпускник ОВИМУ, и приходилось доказывать, что выпускники средней мореходки могут работать не хуже, чем выпускники высшей мореходки.
При этом произошел забавный случай. Претендент на эту должность, выпускник высшей мореходки, спросил у капитана, почему 2-м помощником идет техник-судоводитель (как указано в учебном дипломе), а не он — инженер-судоводитель. На что Николай Иванович Плявин рассказал ему притчу. «Стоит купец с двумя приказчиками. Один из приказчиков спрашивает у купца: «Иван Петрович, почему вы Семену платите 2 рубля, мне полтора?» На что купец говорит: — «Вон идет обоз. Узнай, что это за обоз». Приказчик убежал, через минуту возвращается и говорит, что это обоз с мукой. Тогда купец посылает Семена с тем же вопросом. Через несколько минут Семен возвращается и говорит: «Обоз с мукой оттуда-то, мука такого-то сорта, на продажу по такой-то цене. Но я добавил немного цену, и они сейчас заворачивают к нам». Купец говорит другому приказчику: «Понял, почему я плачу Семену больше».
Но ожидаемого облегчения не получилось, больше полугода совершали постоянные рейсы Констанца- Одесса, Одесса — Суэц с грузом дизтоплива, бензина. Погрузка, выгрузка, зачистка танков, оформление документов — каждую неделю рейс. И снова, когда я жаловался капитану на загруженность, усталость, он говорил: «Леня, единственный выход — скорее стать старшим помощником, готовься, рекомендацию дам».
В Констанце было представительство (агентство) ЧГМП. Начальником агентства был Павленко Виталий Дмитриевич, диспетчером Борис Васильевич Черепанов. У нас завязались очень хорошие рабочие отношения, что помогало решить возникающие проблемы с грузом, стоянкой в порту. Борис Васильевич Черепанов – талантливый организатор, руководитель, как сейчас говорят - менеджер, впоследствии работал главным диспетчером Черноморского морского пароходства (ЧМП), заместителем начальника ЧМП, а затем начальником Управления международных линий ЧМП в Ильичевске, представителем ЧМП в Сингапуре, в Риме.
Работа на танкере «И. Сталин» дала очень много моему становлению как штурмана, вахтенного помощника. Николай Иванович Плявин был интеллигентным, очень внимательным, доброжелательным и в то же время требовательным капитаном.
Он много уделял внимания подготовке штурманов, давая возможность проявить самостоятельность. Так, например, при постановке судна на якорь он, стоя на мостике, мог сказать — «меня нет, действуй сам». На подходе к проливу Дарданеллы, после доклада вахтенного помощника о подходе к проливу, он говорил: «ну давай, иди, как тебя учили», — даже иногда спускаясь в каюту. Такое доверие воспитывало чувство ответственности, вызывало бурю энтузиазма,. Так, мы придумали «памятки вахтенного помощника» с описанием необходимых действий - «Не забудь выполнить, записать в судовой журнал» - на выход из порта, подход к порту, перед входом в туман. Эти памятки мы распечатали и повесили над штурманским столом. Сейчас это называется check-list.
Работая грузовым помощником, приходилось готовить радиограммы (РДО) в пароходство.
Однажды просматривая одну из радиограмм в отношении загрузки различных сортов груза, он сказал: «Леня, ну кто так пишет РДО, нужно писать четко коротко ясно, убирать все лишнее, оставить только главный смысл. В отделе эксплуатации сидят не идиоты». И рассказал про известного в Одессе в начале прошлого века, небогатого судовладельца Шаю Кропотницкого. У Кропотницкого было три судна, ходивших в Херсон и Николаев и он был известен своей скупостью.
«Однажды к Шае родственники хотели устроить молодого человек, только что окончившего гимназии. Шая поручил написать ему телеграмму агенту в Николаеве, господину Бломбергу, сможет ли он обеспечить топливом — углем пароход «Козак».
Молодой специалист приносит Шае телеграмму: «город Николаев, пароходному агенту господину Бломбергу. Прошу сообщить, сможете ли Вы обеспечить топливом — углем пароход «Козак», приходящий в Николаев через неделю».
Шая, прочитав телеграмму, сказал: «Вы меня разорите, кто так пишет? То, что Николаев город и что Бломберг мой агент знают все. А он знает, за что я плачу ему деньги. Пишите: Николаев Бломбергу да нет». Через день приходит ответ: «Одесса Кропотницкому да».
Так Николай Иванович Плявин научил меня писать краткие радиограммы и коротко излагать суть в других документах.
В октябре 1956 года, после прохождения проверки знаний в моринспекции пароходства, я обменял диплом штурмана малого плавания на диплом штурмана дальнего плавания.
Перед новым назначением, перед обменом диплома, как обычно, нужно было пройти проверку знаний в морской инспекции ЧМП (впоследствии переименованной в службу безопасности мореплавания). Это занимало как минимум одну неделю. Перед этим, нужно было пройти инструктаж или проверку в нескольких подразделениях пароходства, с отметкой о прохождении в специальном «бегунке». Это проверка знаний английского языка, навигационная камера (хранение и корректура карт, обслуживание навигационных приборов), военно-морская подготовка, противопожарная безопасность, правила техники безопасности, предотвращение загрязнения моря, бухгалтерия, и еще ряд других. Старпом и капитан дополнительно проходили инструктаж в коммерческом отделе пароходства. Только после этого допускался к проверке знаний в моринспекции, у капитана-наставника. Спрашивали все, навигация, лоция, астрономия, грузовое дело, от Устава службы на судах ММФ до сферической тригонометрии. Редко кто мог пройти проверку у наставника за один день. При проверке требовалось предъявить штурманскую тетрадь с описанием рейсов, в которых ты участвовал, тетрадь астрономических наблюдений. Начальником моринспекции в то время был капитан Полин Л. Б, его сменил Кирис В. Д. .Заместителем начальника был Фоменко Н. И. («дядька Фоменко», как звали его за глаза), требовательный, но в то же время добрый человек, главным штурманом- Крамаренко Георгий Федорович. Все капитаны-наставники были опытными моряками с большим капитанским стажем.
В июле 1957 года меня отзывают из отпуска и после соответствующей проверки в моринспекции ЧМП (службе безопасности мореплавания), назначают старшим помощником капитана на буксир «Очаковец». Этот буксир Новороссийского порта был включен в экспедицию по перегону дока из Херсона в Мурманск. Основным буксировщиком был дизель-электроход «Ангаргэс» Мурманского пароходства. «Очаковец» должен был помогать при проходе узкостей, подстраховки в чрезвычайных ситуациях. Экспедиция благополучно прошла Черноморские проливы, буксир помогал поддерживать и разворачивать док при проходе наиболее опасных участков. Эгейское море прошли без приключений.
Экспедиции был запланирован заход в Гибралтар, для пополнения топлива и воды. Стоянка планировалась два дня. Головное судно и док лоцман поставил на якорь, буксир же должен был поддерживать док в безопасном положении. Команде «Ангаргэса» и дока было разрешено увольнение на берег. Также в увольнение пошла часть команды «Очаковца». Оставшиеся на судах развлекали себя ловом рыбы.
Вечером с дока сообщили, что одного из членов экипажа уколола рыба, которую он поймал и пытался снять с крючка. Рука опухла до локтя и посинела, и моряк испытывал сильную боль. На головном судне врач сказал, что у него нет нужных лекарств, и что помочь могут только береговые специалисты. С «Ангаргэса» связаться с берегом не смогли, и дали указание нам спустить мотобот и доставить больного на берег. Капитан «Очаковца» приказал мне срочно спустить мотобот, мы подошли к доку и, забрав больного, пошли к причалу порта. Из проходной порта я позвонил агенту, объяснил ситуацию, и через 20 минут приехала скорая помощь и агент. Вместе с ним мы отправились в госпиталь, куда отвезли пострадавшего. К счастью, оказалось, что мы привезли его вовремя, что опоздай на 30–40 минут, пришлось бы в лучшем случае ампутировать руку, в худшем его могли не спасти. Рыба оказалась очень ядовитой, и во многих случаях это заканчивалось смертельным исходом. Моряку ввели противоядие, сделали блокаду уколами и утром мы могли забрать его на судно, уже в безопасном состоянии.
После Гибралтара капитан буксира доверял мне всю работу по швартовке, отшвартовке, поддержке дока. По выходе в Атлантику дальнейшая буксировка дока планировалась, обходя Англию с запада. В рейсе у 2-го радиста сильно разболелись зубы, никакие болеутоляющие не помогали, даже полстакана спирта действовали только минут 20–30. Врач экспедиции ничем помочь не мог, и нам было дано указание следовать в порт Слайго, небольшой рыбацкий порт на западном побережье Ирландии.
В Слайго на причале нас уже ждал агент и машина скорой помощи. Больного сдали береговому врачу и вместе с ним отправились в госпиталь. Поставленный диагноз — воспаление надкостницы и требуется срочная операция. Агент сообщил об этом руководству экспедиции, радиста положили в местный госпиталь, где его прооперировали, но с выпиской не торопились в связи с осложнением. И только через пять дней его вернули на судно.
Судно под советским флагом и вообще судно с русскими моряками впервые посетило Слайго. Каждый день с утра до вечера у трапа были очереди желающих посетить судно. Их интересовало все, каюты, мостик, камбуз, столовая, наша одежда.
Экипажу тоже было интересно побывать в городе. Наших моряков местные жители встречали с искренним радушием и старались помочь при любом затруднении, хотя их язык значительно отличался от английского, который мы учили. В центре города на небольшой площади находилось старинное здание мэрии, и рассказали, что город выстроен в форме морского судна, в котором роль капитанского мостика, как и полагается, отведена зданию мэрии. Нам показали старинное аббатство, построенное в пятнадцатом веке с уникальным резным каменным алтарем.
Валюту в этом порту мы не получали, но приветливые ирландцы приглашали наших моряков в бар и угощали пивом, взамен ребята в качестве сувениров давали советские монеты. Но и здесь не обошлось без приключений. Однажды вахтенный помощник сказал мне, что один из матросов просит не менять его с дневной вахты у трапа. Я вызвал его и выяснил, что каждому из посетителей в качестве сувенира он давал одну или две советских металлических монеты, в ответ он получал местную валюту, монеты или бумажные деньги. За три дня вахты у трапа у него скопилась приличная сумма. Из экипажа он один имел наличные деньги. На эти деньги мы заставили его купить мелкие сувениры всем членам экипажа.
Забрав радиста, вышли из Слайго, и, следуя полным ходом, через несколько дней мы догнали экспедицию. В Мурманске мы с помощью других портовых буксиров благополучно установили док на место и получили указание следовать домой. Капитан буксира, рассчитывая на хорошую летнюю погоду, решил огибать Норвегию с запада, не заходя во фьорды. С выходом в океан погода начала резко ухудшаться, и капитан принял решение изменить план, пройдя Лофотенские острова следовать к входу во фьорды. Но как только судно вошло в Вест-форд, открытый ветру и волнению с юга, судно попало в жесточайший шторм, Короткие крутые волны высотой 7–8 метров снесли спасательные шлюпки, вьюшки с тросами. Водяные пушки, установленные перед мостиком, свернуло со своих тумб. Качка была настолько сильной и резкой, что пишущая машинка в каюте не просто падала со стола, а взлетала в воздух и только после описания кривой, падала на пол. Удержаться в койке было невозможно, да и никто не ложился спать, ожидая самого плохого. Стоять на мостике можно было только уперевшись во что-нибудь широко рaсстaвленными ногами, и вцепившись руками в поручни
После шторма проверили помещения. В некоторых каютах гуляла вода, была сорвана с мест закрепленная мебель. В холодильной камере, на палубе валялись разбитые, расквашенные куски мяса, в которые превратились туши мяса. Во время качки они были сорваны с крюков, на которых они были подвешены, и их мотало по всей палубе камеры.
После трех дней такого штормования, с улучшением погоды было решено зайти в порт Ставангер для того чтобы исправить повреждения, нанесенные штормом. В Ставангере вместо шлюпок установили спасательные плоты, сделали необходимый ремонт для продолжения рейса.
По прибытии в порт приписки судна — Новороссийск, капитан, по распоряжению отдела кадров, уехал в Одессу, оставив буксир на меня. Руководство порта не торопилось с заменой команды буксира. Почти месяц нам приходилось почти ежедневно выполнять портовые работы по швартовке и отшвартовке судов. Только в начале сентября команду поменяли на местную и меня отозвали в отдел кадров ЧМП. Потом уже работники отдела кадров рассказали, что первое представление меня в старпомы написал Николай Иванович Плявин.
В конце октября 1957 года, после прохождения проверки в моринспекции, я был назначен старшим помощником капитана на приемку танкера «Житомир» (типа «Казбек») на Херсонском судостроительном заводе. Приемка судна длилась более месяца, заканчивались основные работы. Ежедневно утром проходила «планерка», где судовой экипаж (в моем лице по палубной части) высказывал свои замечания. Учитывая, что это был мой первый старпомовский опыт приемки судна, я очень внимательно, досконально проверял все выполняемые работы по судну, каждый день, обходя судно полностью, и записывая замечания. Таких замечаний было много. Иногда работу приходилось переделывать. Это вызывало недовольство заводских мастеров и на утренних планерках они жаловались на мою излишнюю придирчивость. Капитан полностью поддерживал выполнение моих замечаний.
В первом же рейсе я обнаружил, как заводские рабочие отомстили мне за придирчивость. При даже самой незначительной качке, в каюте за переборкой начинались различные звуки, удары, стук, звон. Я вызвал боцмана и старшего матроса, они вскрыли обшивку каюты. За обшивкой валялись пустые стеклянные бутылки, куски труб. На приваренных к металлической переборке штырях были подвешены обрезки труб, бутылки. При качке все это каталось, билось о металлическую переборку, создавая дикие звуки.
Капитаном был Федор Яковлевич Станков, жесткий, требовательный капитан. С ним была связана небольшая история. Во время работы в Батуми я пристрастился к кофе, который там пили много и часто. Эту привычку я сохранил на судне. У меня была ручная мельничка-кофемолка, джезва для варки кофе и металлическая коробочка-раскладушка для сухого спирта. Вся процедура занимала 5 минут и без четверти 4 утра, на старпомовскую вахту я поднимался с чашкой кофе, с плиткой шоколада и с трубкой, которую я начал курить. Федор Яковлевич вставал рано и в 6 утра он поднимался на мостик. Однажды он поднялся в начале 5-го утра и застал меня с чашкой кофе. Покосившись на чашку, спросил: «не мешает?» «Наоборот, — я ответил, — помогает».
Через год работы, после отпуска, в отделе кадров ЧМП инспектор Шерафян спросил, не хочу ли я прочитать свою характеристику с «Житомира». Мне это показалось странным, так как с характеристиками никогда в то время не знакомили, и это предложение настораживало. Я, конечно, захотел. Характеристика была отличной во всех отношениях, грамотный штурман, хороший организатор и так далее. В конце фраза: «Имеет аристократические замашки — пьет кофе на вахте». Это позабавило инспекторов отдела кадров, и они эту фразу переносили в последующие характеристики, пока я не был назначен капитаном.
Танкера типа «Казбек», «Казбеки», или «серийники», как их называли моряки, были относительно небольшими судами и их размеры позволяли заходить во многие порты мира. Рейсы были самыми разнообразными. Эти суда грузоподъемностью 12000 тонн, длиной 138 метров и осадкой 8,5 метров были рабочими лошадками моря.
Танкер типа «Казбек»
В течение 1951–1961 гг. было построено более 60 танкеров типа «Казбек», распределенных по танкерным пароходствам Министерства морского флота. Строились они на случай войны как вспомогательные суда. На судах были предусмотрены площадки для размещения орудий, помещения для боезапаса. На некоторых «Казбеках» рулевая рубка была бронированной.
В 1963 году все танкера из ЧМП передали во вновь созданное в Новороссийске управление танкерного флота ЧМП. В 1964 году его преобразовали в самостоятельное Новороссийское морское пароходство (НМП).
После «Житомира» был танкер «Григорий Вакуленчук», на котором я впервые побывал в Антарктике, у китобойной флотилии «Слава». На «Славу» мы доставили мазут и дизтопливо, обратный груз был китовый жир и китовая мука. Для швартовки «Слава» шла малым ходом, удерживаясь против волны. Танкер, следуя параллельным курсом, выравнивая скорость, постепенно сближался с базой, и подойдя вплотную подавали швартовые тросы.
Тогда еще не было больших японских резиновых кранцев, а между базой и танкером размещали убитого кита, предварительно накачав его воздухом. Иногда на большой зыби, при сильном сближении корпусов судов, кит не выдерживал, пробка-закрытие вылетала, и зловонная струя внутренностей кита фонтаном вырывалась вверх, поливая танкер. На обратном пути в тропиках приходилось долго отмывать последствия такого фонтана.
Работа с китобойной флотилией занимала около месяца. Сначала шла выгрузка топлива, по мере освобождения танков, они готовились под погрузку китового жира, мылись, пропаривались. В подготовленные танки, проверенные комиссией базы, начинали погрузку китового жира, китовой муки в мешках. Одновременно проводили снабжение топливом (бункеровку) китобойных судов, подходивших к свободному борту. Иногда штормовая погода заставляла прерывать грузовые операции, судно отходило от базы, но продолжало работы по подготовке танков под погрузку. В такие перерывы, руководство китобойной флотилии использовало танкер для разведки, поиска китов.
Капитан танкера «Григорий Вакуленчук», Владлен Давыдович Свирский был очень педантичным, пунктуальным человеком, он требовательно относился к оформлению судовых журналов, всех судовых бумаг, чтобы все соответствовало требованиям правил, обоснованности всех записей. Его любимое выражение: «Мелочей в работе нет. Все большое складывается из мелочей. Так же как и большие недостатки».
Каждое утро я должен был дать ему на подпись все судовые журналы: палубный, машинный, радиожурнал, предварительно их проверив. И когда я говорил, есть же стармех, начальник рации, он говорил: «Вы мой старший помощник, вот и помогайте!» За все недочеты в работе младших помощников замечания от капитана получал я, и он от меня требовал доклада об устранения недостатков. За неправильные записи в машинном журнале, неисправности судовых механизмов в первую очередь он спрашивал с меня, и только потом со стармеха. Я был обязан ему за то, что он приучил меня также требовательно относиться не только к своим обязанностям, но и к штурманам.
На танкере «Григорий Вакуленчук» мы сделали два рейса в Аргентину, в Буэнос-Айрес. Город потрясающе красив, с широкими улицами, бульварами, площадями. Главная площадь Сан-Мартин названа в честь генерала Сан-Мартин борца за независимость Аргентины, Там же установлен памятник генералу. Площадь Конгресса запомнилась большим количеством скульптур и монументов.
Помимо красоты города, особенно запомнилось оформление прихода судна в порт. Нужно было подать 24 экземпляра судовых ролей, декларации о грузе, судовых припасах и личных вещах экипаж. кроме того на каждого члена экипажа заполнить специальную карточку с фотографией, в верхней части которой нужно было указать данные члена экипажа: фамилию, имя, рост, вес, цвет волос, глаз, фамилию и имя родителей (отца и матери). В нижней части карточки- отпечатки всех десяти пальцев рук. Компьютеры тогда еще не существовали, были только две пишущие машинки с латинским шрифтом. Такая работа загружала всех штурманов на целый день.
В январе 1958 года у нас родилась дочь Елена, и пароходство выделило мне одну комнату в коммунальной квартире на улице Перекопской дивизии (4-я станция Фонтана), во второй комнате жил помполит т/х «Уржум» Валя Осипенко с женой и дочерью. Дочь была ровесница моей Лене.
В апреле 1959 года я получил диплом капитана дальнего плавания. В этом же году я прошел обучение на 3-месячных курсах повышения квалификации. Это были первые такие курсы, организованные при ОВИМУ.
На курсы были зачислены опытные капитаны, Черноморского пароходства. Среди них лоцманы Суэцкого канала Федор Федорович Пеньков, Иван Федорович Попов, капитаны-наставники моринспекции ЧМП Федор Иванович Родионов, Сергей Осипович Трубкин и другие капитаны. Среди этой «когорты старейшин» попали три молодых старпома Жора Черноиваненко, Гена Федченко, оба выпускники ОВИМУ, и среди них я один со средним образованием, выпускник Херсонской мореходки. Геннадий Федченко в будущем капитан крупнотоннажных танкеров, Герой Соцтруда и замначальника Новороссийского пароходства.
Диплом Капитана Дальнего плавания
После отпуска в июне 1959 г., уже с дипломом КДП, я был назначен старшим помошником капитана на танкер «Карл Маркс». После двух рейсов на Европу судно встало на ремонт в Туапсе. Капитан Георгий Никифорович Лебедев, после подписания акта о приемке судна в ремонт, уехал в Одессу, дав мне указание, чтобы я его вызвал по окончании ремонта на ходовые испытания.
Ремонт проходил несложно. Работы облегчало то, что многие на заводе были бывшими моряками, хорошими знакомыми по многочисленным рейсам в Туапсе. Все проблемы решались легко и быстро.
Только один случай осложнил жизнь некоторых членов экипажа. Когда судно поставили в док, всю фановую систему отключили и экипаж пользовался умывальником и туалетом расположенными на доке. В виде исключения, на судне подключили сливной шланг только для мытьевой воды (умывальник и душ) из каюты капитана. Шланг спускался прямо на стапель-палубу дока. Когда установили рештования для очистки корпуса, работники докового цеха вручную скребками очищали борт. Жены старшего механика и 4-го помощника, молодые женщины, попросили у меня разрешения воспользоваться ванной и постирать маленькие вещи их обихода в каюте капитана. Не подумав, они также воспользовались и унитазом по прямому назначению и слили воду. Вместе с водой на работающих на рештовках рабочих завода полились ……. Сразу же поднялся шум, испачканные рабочие прибежали ко мне, требуя наказать обидчиков. Вмешалась санэпидстанция, грозила большими неприятностями для судна и мужей нашкодивших жен. Пользуясь старым знакомством, я пригласил начальника докового цеха и бригадира рабочих, чтобы как-то уладить конфликт. Они потребовали публичного извинения и в качестве возмещения морального ущерба пару ящиков водки на бригаду, смыть следы происшествия. Я тут же перезвонил стармеху и 4-му помощнику. Через час они оба были у меня в каюте с водкой. Извинения были высказаны утром всей бригаде перед началом рабочего дня и претензии были сняты. Ребята из бригады, через несколько дней, улыбаясь, сказали: «Чиф, если девки опять захотят, мы их простим на тех же условиях, только пусть предупредят». Ремонт прошел отлично, За три дня до ходовых испытаний я дал телеграмму капитану, и он прибыл прямо на ходовые испытания. |
