Выускники Херсонской мореходки

 

Главная • Проза • Леонард Позолотин - "Мой путь " (3)

 

B

Капитан

В январе 1960 года меня вызвали в отдел кадров ЧМП и предложили пойти старпомом на танкер «Нефтегорск». Это танкер дедвейтом 4280 т, построенный в 1958 г. в Финляндии. Было построено несколько таких танкеров типа «Певек» (головной в серии) со средней надстройкой.

Т/х «Нефтегорск»

«Нефтегорск» в то время совершал рейсы только по Черному морю, по сути, каботаж (так называемая «короткая виза ЧМ»), что означало плавание только по Черному морю, с заходами в Болгарию и Румынию. Судно меньше, чем предыдущие, поэтому я посчитал это понижением. Но инспектор отдела кадров ЧМП Георгий Шерафян успокоил меня, сказав, что это временно. Рейсы были Одесса — Батуми — Одесса. Иногда из Феодосии в Болгарию в Бургас, Варну. Капитаном танкера был Алексей Иванович Кобозев, опытный моряк, очень хороший добрый человек. После двух месяцев работы, он полностью доверял мне судно, поручая перешвартовки, постановку на якорь.

В августе, после выхода из Одессы рейсом на Батуми, он вызвал меня к себе и распорядился, чтобы я готовил акт приема-передачи дел капитана. С искренним сожалением я спросил: «…А кто на замену?». Он ответил: «готовь документы на себя». Я посчитал это шуткой, но он показал мне распоряжение отдела кадров ЧМП передать дела старпому Позолотину Л. А., и сказал, что в Батуми меня ждет уже капитан-наставник, с которым я должен идти в рейс. В Батуми на борт танкера поднялся капитан-наставник Чайка Евгений Корнеевич, и вручил мне приказ начальника ЧГМП о моем назначении временно исполняющим обязанности капитана. Мы с Кобозевым подписали акт приема-передачи, и я вступил в мое первое командование судном. Как потом рассказал Кобозев, он должен был присмотреться ко мне и дать свое заключение о моем возможном назначении капитаном, и уже в апреле он направил в отдел кадров рекомендацию о моем выдвижении в капитаны.

Формальное назначение капитаном и удаление приставки «врио» могло быть только после  прохождения процедуры утверждения в должности капитана Министерством морского флота СССР. Процедура прохождения заключалась в следующем: прохождение проверки и инструктажа во всех службах ЧМП, сдача английского языка, сдача экзаменов в службе безопасности мореплавания пароходства, затем утверждение на бюро парткома ЧГМП, затем бюро Одесского обкома КПСС. После этого претендент отправлялся в Москву, где он должен был утверждаться на коллегии Министерства морского флота (ММФ) СССР. Перед коллегией нужно было пройти собеседование с руководством водного отдела КГБ СССР, двумя заместителями министра ММФ (по эксплуатации и кадрам), заведующим транспортным отделом ЦК КПСС. И только после всех этих согласований тебя представляли на коллегию министерства. На коллегии перед каждым членом коллегии лежала справка-объективка с указанием всех согласований. На должность капитана судов загранплавания назначались приказом Министра морского флота СССР, только после прохождения коллегии ММФ. Снятие с должности капитана тоже только приказом Министра ММФ.

Впоследствии, когда некоторые первые помощники (помполиты) повышали голос, и говорили, что их послала партия, я спрашивал: «а тебя где утверждали, на бюро  парткома? А меня утвердил в должности ЦК КПСС». Это заставляло их замолчать.

Мой первый капитанский (и. о.) рейс с грузом бензина был из Батуми на Суэц. Этот путь мне был хорошо знаком, так как танкер «И. Сталин» в 1956–57 годах сделал не менее 15 рейсов на Суэц. В Суэце прошла неожиданная проверка готовности экипажа и моей как капитана. На небольшом причале в 50 метрах от нас были ошвартованы баржи с бочками с дизелькой и бензином. Одна из барж загорелась, мы моментально объявили пожарную тревогу, протянули шланги и залили пеной горящую баржу, не дав огню добраться до бочек с топливом. Пожар был потушен в течение 20 минут, еще до приезда пожарной команды. Портовые власти поблагодарили экипаж за активные действия. Из Суэца судно было направлено в Феодосию для погрузки дизельного топлива на Болгарию. Там мы попрощались с капитаном-наставником. В своем рапорте в Службу безопасности мореплавания ЧМП Евгений Корнеевич Чайка отметил организованность действий экипажа и подтвердил мою подготовленность к должности капитана.

В сентябре 1960 года меня отозвали с судна для окончательного утверждения в должности капитана на коллегии ММФ. Утверждение прошло благополучно. Естественно, что по возвращении из Москвы я пошил форменную одежду с 4-мя капитанскими нашивками. В первый выход в город в этой форме мне казалось, что на меня все обращают внимание. Форму я всегда носил с гордостью.

Через неделю после возвращения из Москвы меня вызывали в отдел кадров ЧМП и предложили, срочно подменить заболевшего капитана танкера «Чарджоу» Тараса Можара, только на один рейс, в Албанию в порт Дуррес и обратно (уже без приставки и. о.). Т/х «Чарджоу» — небольшой танкер — около 1000 тонн дедвейтом. В связи с плохой погодой в южной части Эгейского моря групповым диспетчером С. Кравец было дано указание идти Коринфским каналом.

История создание Коринфского канала насчитывает несколько веков. Впервые еще в седьмом веке до н. э. тиран Коринфа Периандр, задумал план построить канал на этой узкой полосе суши между Пелопоннесом и греческим материком. Во времена римского владычества при Юлии Цезаря тоже разрабатывали такие планы. В 67 году нашей эры император Нерон предпринял третью попытку прорыть канал, привлекая к работе 6 000 рабов и каторжников. Эта попытка провалилась, когда Нерону пришлось вернуться в Рим, где вспыхнуло восстание против него. В следующие годы византийцы старались пересечь перешеек. Но и их усилия не увенчались успехом.

После открытия Суэцкого канала, греческое правительство (в ноябре 1869 года) издало закон о «прорытии Коринфского перешейка». Проектирование канала было поручено венгерским архитекторам Иштвану Тюрру и Белу Герстеру, подготовившими ранее проект Панамского канала. В мае 1882 года, после длительных переговоров, начались работы по постройке канала. Строительство Коринфского канала велось в течение более, чем десяти лет и 7 августа 1893 года было устроено торжество по случаю открытия Коринфского канала.

Канал пересекает Коринфский перешеек в самой узкой его части и соединяет Коринфский залив Ионического моря с заливом Сароникос Эгейского моря. Канал позволял судам, огибавшим Пелопоннес, сократить путь более чем на 200 миль.

Длина канала составляет 6 километров, глубина 8 метров. Стены канала естественного происхождения, главным образом из известняка, высота стен достигает 76 метров. Ширина канала на уровне моря составляет 25 метров, а на дне моря — 21 метр. Через канал перекинуты железнодорожный и автомобильный мосты. Пропорции канала делают его похожим на глубоководный каньон. Служба движения Коринфского канала, регулирующая движение находится со стороны Эгейского моря. В канале одностороннее движение.

Перед подходом к Коринфскому каналу мы получили информацию, что следует ждать прохода встречного судна, которое входит в канал со стороны Коринфского залива. На время ожидания я решил встать на якорь вблизи берега, на глубинах около 40 метров. Вызвали на бак 3-го помощника, боцмана. Старпом передал команду на бак притравить якорь до грунта. На баке не расслышали команду, отдали ленточный стопор и якорь пошел, цепь начала прыгать через звездочку брашпиля. Удержать ее не смогли, и 10 смычек якорьцепи, вырвав жвака-галс (крепление якоря к корпусу судна), ушли на дно бухты. При разборке выяснили, что на берегу, на пляже девушки, topless или полностью обнаженные, радостно приветствовали моряков танкера, подошедшего близко к берегу.  Народ на баке, увлеченный этим зрелищем,  отвлекся от постановки на якорь и уже не смог удержать якорьцепь. О происшествии я сообщил в ЧМП, в Одессе на причале нас ждала новая цепь с якорем, я же получил выговор с удержанием одной трети зарплаты.

Наш рейс был последним рейсом советского судна в Албанию, так как отношения между странами резко ухудшились, но мне все-таки удалось договориться об экскурсии для экипажа в Тирану, столицу Албании. После этого рейса капитан Можара не вернулся на судно, и мне пришлось работать на «Чарджоу» еще несколько месяцев, с короткими рейсами по портам Черного и Средиземного морей.

Работа на «Чарджоу» запомнилась швартовкой в январе 1961 года в Одессе на 3-й причал нефтегавани. Старшим механиком на подмене штатного был Григорий Яковлевич Ермошкин (брат главного инженера пароходства), намного старше меня (мне в апреле исполнилось 27, ему за 50). Перед подходом к Одессе он предупредил, что воздуха в пусковых баллонах только на восемь реверсов. Не знаю, так ли это было, или это была «проверка на прочность». Как назло, в этот день северный штормовой ветер (отжимной), мороз 20 градусов, обледеневший причал. Подошли к причалу, начали подавать швартовые концы на берег, оба троса швартовщики (береговые швартовые матросы) упустили, судно отжало ветром от причала, новый заход и подсчет реверсов. История с концами повторилась, при сильном ветре на обледеневшем причале швартовщики не могли удержать швартовые концы и упускали их в воду. И когда осталось три реверса, отпущенные мне на швартовку, я уткнулся носом судна в деревянный отбойный брус причала и удерживая судно, продолжал работать машиной самым малым, пока не завели все швартовые концы. На причале я увидел капитана-наставника Николая Николаевича Кладько, наблюдавшего за швартовкой. Швартовка длилась более часа. Закрепив швартовы, и дав отбой машине, я спустился в каюту и, не раздеваясь, сел в кресло, отходя от мороза и напряжения. В дверь постучали, и зашел Кладько, я поднялся, но Николай Николаевич сказал: «Сиди, капитан. У тебя водка есть?» Я показал на холодильник. Он достал бутылку, стакан, налил полстакана и сказал: «посиди капитан и расслабься, я видел швартовку. Я пойду по судну, поговорю с помощниками». Через час он вернулся и сказал, что о стармехе и ограничении в реверсах он узнал от старпома еще у трапа, поднимаясь на судно.

В феврале 1961 года я возвратился на «Нефтегорск».  Экипаж «Нефтегорска» был молодежным. Старше 40 лет были только стармех, старпом и первый помощник. Все остальные члены экипажа от 19 до 29 лет, народ с задором и амбициями. В то время в морской прессе появилась статья о методе т/х «Кара», перешедшего на хозрасчет. Мы поддержали этот почин и начали вести строгий учет всех расходов по судну. Для того чтобы сэкономить навигационные расходы, я решил проходить пролив Босфор без лоцмана. Движение в проливе Босфор было левостороннее, но лоцманская проводка была необязательной. Первый раз самостоятельно без лоцмана я прошел, следуя за судном, которое взяло лоцмана. Особую сложность представлял вход в пролив с севера. Перед подходом к бухте Буюкдере, где на ходу оформлялись карантинные формальности, была стальная сеть поперек пролива с ограждением прохода для судов. Проход обозначался буями. Для того чтобы пройти этот проход, нужно было совершить маневр зигзагом между буями, сначала резкий поворот вправо и затем сразу же влево. Были случаи, когда суда, не рассчитав маневр, рвали эти сети, но турки быстро их восстанавливали, получив возмещение в виде штрафа за нарушение правил плавания в проливе Босфор. Учитывая, что у нас не было никаких нарушений и что за год мы проходили Босфором не менее  10 раз без лоцмана, это давало значительный экономический эффект для пароходства и для судна в виде премий.

Памятным был рейс с грузом бензина и дизтоплива на Ходейду, порт в северном Йемене на Красном море. Порт только строился про помощи советских специалистов. Здесь тоже не обошлось без приключений. Нефтепричал и баки, куда мы должны были выгружать груз, находились на расстоянии 3 километров друг от друга, нас разделяла мелководная часть бухты, по которой был проложен трубопровод. Оказалось, что связи с приемными баками нет, то есть невозможно было сообщить о готовности принимать топливо, об остановке грузовых операций. Пришлось прокладывать временную телефонную линию через бухту. Затем оказалось, что некому подписывать коносамент о приеме груза, так как получатель груза правительство Йемена, и агент не имел таких полномочий. Срочно сообщили об этом главному диспетчеру ЧМП Борису Черепанову. Через какое-то время получили распоряжение остановить выгрузку, пока не определятся с полномочиями. Вопрос решался целые сутки, после чего агент сообщил, что документы будет подписывать лично губернатор провинции Ходейда. Стоянка затянулась на несколько суток.

Капитан порта был местный йеменец, но его советник — один из капитанов Черноморского пароходства. Когда я пришел знакомиться с ним, он чуть ли не в слезах потащил меня смотреть навигационные буи для ограждения фарватера. Они стояли на берегу, готовые к установке. Буи были раскрашены в полосочку, во все цвета спектра — красный, оранжевый, желтый, зеленый, синий, фиолетовый, в то время как их цвет должен был соответствовать международной системе ограждения фарватеров (зеленый — с правой стороны фарватера, красный — с левой стороны). Оказывается, раскраску буев поручили «специалистам» из Москвы, окончивавшим институт военных переводчиков, арабский факультет. В ответ на претензии советника, они отвечали «так заметнее». Пришлось помогать советнику, показав «специалистам» официальные таблицы системы МАМС (Международной Ассоциации маячных служб) с указанием цветов ограждения.

Валюту получали в серебряных риалах с изображением австрийской императрицы Марии Терезии, каждый содержал 28 граммов чистого серебра. Серебряный талер с портретом императрицы Марии Терезии, с датой, замершей на 1780 г. (год её смерти), чеканили в Вене до 1937 г., а также после 1956 г., чтобы  удовлетворить требования арабских стран. Монета была в ходу в Йемене до 1965 года.  Для того чтобы потратить эти деньги на местном базаре, нужно было добраться от причала до Ходейды (четыре километра по пустому пространству) под палящим солнцем, иногда добирались на машине, которую приходилось заказывать у агента, иногда пешком. Посредине пути между портом и городом была площадка с громадным шестом с флагом. Эта площадка служила местом наказания, казни.  За нарушение норм корана, употребление спиртного, виновного могли оставить привязанного к шесту на сутки.

Здесь, в Иемене, я во второй раз в жизни увидел смертную казнь. В этом случае палач рубил голову преступнику. Преступник стоит на коленях, руки сзади привязаны к толстой длинной палке и подняты палкой над землей. Как рассказал агент, отрубить голову с одного раза — это великая милость. Если родственники не заплатили бакшиш, палач мог  продлить мучения, ударив два, три раза, прежде чем отсечь голову.

Там же, в Ходейде я попробовал настоящий кофе-мокко. Начальник радиостанции порта- йеменец учился в Одессе и часто приходил на судно. Жил он недалеко от Ходейды. Он пригласил к себе домой, где показал весь процесс приготовления кофе, от сбора зерен, их жарки на специальной серебряной сковороде, вместо мельнички — медная ступка с пестиком, где жареные зерна растираются, чуть ли не в пыль. Кофе ароматный, густой, насыщенный и сладкий и подавался в старинных фарфоровых маленьких чашечках.   

Родиной всех кофейных деревьев считается местность Каффа в юго-западной части Эфиопии. Именно в этой провинции впервые было обнаружено растение с плодами, из которых получался горький бодрящий напиток, завоевавший впоследствии весь мир.

Согласно легенде, первооткрывателем кофейного дерева стал эфиопский пастух Калдим . Калдим, Перегоняя своё стадо по склонам гор, где встречались заросли дикорастущего кофейного дерева, пастух обратил внимание на странное поведение коз. Поев листьев этого растения, козы приходили в возбуждённое состояние, начинали неистово бегать и скакать. Калдим рассказал об этом настоятелю местного монастыря. Тот рискнул сам попробовать листьев и плодов кофейного дерева. Испытав на себе тонизирующее и возбуждающее действие, настоятель решил, что отвар из этого растения будет полезен, чтобы его подопечные монахи не засыпали во время длительных служб. Употребление отвара из листьев и плодов кофе стало традицией этого монастыря, а затем приобрело популярность и среди окрестных жителей.

Из эфиопского региона Каффа с помощью арабских торговцев кофе попал в Йемен через порт Мокко, именно поэтому один из сортов кофе носит такое имя. Предания, записанные в 1763 году, связывают процветание Мохо с именем шейха Шадди. Считается, что это ему пришла в голову счастливая мысль заняться созданием и расширением кофейных плантаций. Вскоре новый товар начал приносить большие прибыли, и, благодаря успешной торговли, небольшое селение  выросло в процветающий крупный торговый город. В Европе его название превратилось в Мокко и дало имя сорту кофейных зерен, привезенных оттуда. "Кофейными" называли даже горы вокруг Мохо, сплошь покрытые кофейными плантациями, расположенными на их склонах. После смерти шейха Шадди, над его могилой возвели мечеть, а имя стали поминать в утренних молитвах, как имя патрона города. Он стал считаться покровителем арабских кофеен, вразумившего род людской пить кофе и покупать кофейные зерна.

После анти-османского восстания в 1633 году, было создано независимое йеменское государство. Йемен установил прямые торговые связи с некоторыми странами Европы, куда начались поставки кофе Мокко. Именно этот период ознаменован наибольшим расцветом порта как главного кофейного торгового центра. Расцвет совпал по времени с общим экономическим подъемом страны, которую с этого времени стали называть Счастливейшая (от "йаман" - счастливый). До конца XVII века мир получал кофе лишь из Йемена. Это был тот настоящий, прославленный кофе Мокко. Согласно легенде, один из шейхов писал: «Никто не может понять истины, пока не вкусит кофейного пенного блаженства». Во славу кофе в  1734 г. Себастьян Бах написал Kaffee-Kantate (Кофейная кантата). Ключевая ария кантаты: “Ах! Как сладок вкус кофе! Нежнее, чем тысяча поцелуев, слаще, чем мускатное вино! ”

 К сожалению, плантации кофе уменьшались постоянно, кустарники кофе вырубаются и на их месте сажают наркотическое растение — кат, которое йеменцы жуют постоянно.

Пароходство выделяло на суда валюту для организации досуга экипажа в иностранных портах, так называемый «культфонд». Сумма его зависела от количества членов экипажа и продолжительности рейса. Во всех портах, куда заходило судно, если позволяло время, всегда старались познакомить экипаж со страной захода. Обычно заказывали автобус и совершали поездку вглубь страны. Так было и в Конакри (Гвинея). Раньше страна называлась Французской Гвинеей. Автобусом мы забирались на 100-150 километров от побережья, побывали в нескольких туземных деревнях. Деревня — несколько хижин круглой формы, из глины, высотой около метра с высокой конусообразной соломенной крышей. Внутри одно большое центральное пространство, где располагались люди, и к нему прилегали помещения, в которых живет скот (козы, овцы). Хижины располагаются вдоль одной улицы. В центре деревни хижина вождя. Нам показали банановую рощу, плантацию ананасов. С вождем мы обменялись подарками, мы подарили журнал «Советский Союз» и красочные альбомы с видами СССР на французском языке. Вождь подарил нам маленькую обезьянку и большую связку бананов.  Обезьянку назвали Машкой.
В самом порту выгрузка дизтоплива и бензина была на том же причале, где грузили бананы, ананасы на рефрижераторные суда. Старпом договорился с полицейским на причале, и он часть грузчиков с грузом, предназначенным для рефрижераторных судов, иногда перенаправлял на наше судно в наши продуктовые кладовые.

Очень дружеские отношения у экипажа судна сложились в болгарском порту Бургас. Над судном взял шефство  пригородный сельскохозяйственный кооператив. Мы приглашали  на судно руководство кооператива. Однажды по согласованию с пароходством в рейсе на Одессу взяли на борт группу  работников кооператива. Каждый заход в Бургас кооператив обеспечивал нас свежими овощами, фруктами.

Начальник погранзаставы порта Бургаса полковник Ангел Кусачев был частым гостем на судне. Ему очень нравилась обезьяна, и он каждое посещение угощал ее свежими фруктами.

Однажды, при стоянке в Одессе, на судне  выполнялись небольшие ремонтные работы, которые заняли несколько дней. Подаренная обезьяна была очень подвижной, шкодливой и создавала массу проблем. Старший помощник Виктор Мусиенко захотел забрать ее домой. Но уже на следующий день, старпом с радостью вернул обезьяну на судно.  После этого, при следующем заходе в Бургас мы подарили Машку полковнику Кусачеву. Но и он не выдержал ее поведения и передал ее  в городской зоопарк от имени экипажа судна.

Утро 12 апреля 1961 года мы встретили в порту Бургас. Утром 1-й пом. капитана по трансляции объявил о полете Гагарина. В это время все суда в порту включили тифоны, непрерывные гудки продолжались более часа. На борт прибыли представители всех родов войск Болгарии в звании майора, представители городских властей, все руководство порта, включая пограничников, таможню, неся с собой корзины с вином, фруктами. Прием продолжался целый день, несмотря на закончившуюся выгрузку груза. Вышли из порта только на следующее утро.

В 1961 году судно совершало рейсы по различным направлениям — Феодосия, Туапсе, Батуми, Бургас, Суэц, Конакри, порты Италии, Франции.

В Марселе запомнилась одна из наиболее заметных достопримечательностей города. Это собор Собор Нотр-Дам-де-ла-Гард (Notre Dame de la Garde). Здание построено  на самой высокой точке города. Местные жители называли собор La Bonne Mиre , считая хранительницей города. Церковь также была покровительницей рыбаков и моряков.  Моряки и рыбаки приносили в церковь свои дары- рисунки, картины, модели кораблей, обращаясь за помощью к Богоматери или выражая благодарность за свое спасение. В соборе под сводами верхней церкви висят макеты парусников, на стенах картины, таблички с благодарностями, которые приносили моряки, семьи моряков  в дар Деве Марии.  Во время другого захода в Марсель нам повезло, агент пригласил нас на концерт  известной певицы Далида в театре Альказар.

К сожалению, не удалось побывать в знаменитом замке Иф расположенном на  острове Иф. Замок  получил известность благодаря герою романа Александра Дюма "Граф Монте-Кристо" Эдмону Дантесу. Остров  находится приблизительно на расстоянии морской мили от порта Марселя. Его можно было рассмотреть при подходе к порту.

Гибель «Нефтегорска»

29 декабря 1961 года судно, погрузив в порту Туапсе бензин и дизтопливо, снялось с назначением на Гавр. Но в коносаменте было указано три порта Франции: Гавр, Дюнкерк, Блай. В рейсе назначение было изменено на Гавр и Блай.

Учитывая новые порты захода, я заказал агенту в порту Стамбул недостающие лоции и карты устья реки Жиронда и подхода к порту Бордо (Блай). Агент в Стамбуле сообщил, что, к сожалению, в настоящий момент заказанные мною карты и лоции в Стамбуле отсутствуют. Беспокоясь об отсутствии крупномасштабной карты подходов к Жиронде, я запросил разрешения на заход в Гибралтар для закупки карт и навигационных пособий, в заходе мне было отказано.

Во время стоянки в Гавре я заказал агенту карты и лоцию. Вместе с ним мы отправились в специализированный магазин, но и там не оказалось крупномасштабной карты подхода к устью Жиронды. Вместе с агентом мы позвонили в Блай и повторили заказ там, но и там карты и лоции не были доставлены. После выгрузки части груза в Гавре, 10 января 1962 года судно снялось в порт Блай. Блай расположен на восточном берегу эстуария Жиронды, образованного слиянием Гаронны и Дордони вблизи города Бордо.

После окончания выгрузки в порту Блай приняв балласт 15 января в 22–40 «Нефтегорск» вышел из порта с речным лоцманом на борту.

В 23–35 речной лоцман передав проводку морскому лоцману, сошел на катер. Лоцманский катер продолжал следовать за нами. Через два часа морской лоцман заявил, что в связи с сильным волнением на взморье он прекращает проводку и будет высаживаться на лоцманский катер. Я потребовал продолжать проводку и сказал, что не подпишу ему лоцманскую квитанцию, которую он мне вручил для подписи. В 02–40 лоцман сошел на лоцманский катер, заявив, что мы не должны заходить к северу от створов направлением 90°–270°, и оставлять все красные буи справа.

Я отказался подписать предъявленную лоцманскую квитанцию, спрятав ее в карман.

Как только лоцман сошел на подошедший лоцманский катер, мы дали полный ход. Через 10 минут, в 02–50 16 января, не успев набрать полные обороты, судно почувствовало первый удар днищем. Это было как раз на том месте, где на карте указано направление створов 90°–270°, Через несколько минут движение судна остановилось, и мы начали ощущать сильные удары корпуса о грунт. Сигналами прожектора и по радио мы начали вызывать лоцманский катер, и только через 20 минут катер ответил на наши вызовы. Подойдя ближе, лоцман сообщил, что танкер сидит на крутой банке, что к югу — глубокая вода, и порекомендовал откачивать балласт.

Мы начали откачку балласта, одновременно работая машиной назад, но через какое-то время заметили, что судно стало больше дрейфовать на север, на отмель. С целью прекратить этот дрейф прекратили выкачку балласта и начали принимать балласт в свободные танки, для более плотной посадки судна на грунт для уменьшения сноса судна. Судно постоянно ощущало сильные удары о грунт, причем у всего экипажа сложилось впечатление, что судно бьет не только о песок, но и обо что-то более твердое (камень, металл). Попытки сняться, работая машиной, результатов не дали. Для задержки дрейфа отдали оба якоря по 6 смычек, но от сильных ударов волн (7–8 метров) обе цепи лопнули одновременно, как нитки. Утром подошли два буксира, подав буксирные тросы, они пытались развернуть и удержать. Через какое-то время оба буксирных троса лопнули. Буксиры, удерживаясь на безопасном расстоянии, оставались невдалеке от судна. Утром 16 января в машинное отделение через пробоину начала поступать вода и вскоре затопила его.

Судно получило значительный крен, до 40 градусов на правый борт, удары о грунт продолжались. Утром 17 января к судну пыталось подойти спасательное судно, но после нескольких неудачных попыток ушло в порт. Крен достигал 50 градусов, и появилась трещина палубы в районе кормового коффердама. Такая же трещина проявилась перед спардеком. Учитывая реальную угрозу гибели судна, я запросил помощь в снятии экипажа вертолетами. Одесса подтвердила мое решение и утром 17 января 24 человека были сняты двумя французскими военными вертолетами. Днем над мостиком завис вертолет, и оттуда на мостик на тросе спустился человек в гидрокостюме, не отцепляясь от троса он передал мне пакет с запиской капитана порта Бордо. В записке было написано, что, по наблюдениям летчиков, судно в любую минуту может разломиться и опрокинуться, поэтому он своим письменным распоряжением приказывает покинуть борт гибнущего судна. Вертолет забрал оставшихся моряков, и следующим вертолетом я, собрав документы, судовой журнал и карту, оставил судно последним. К утру следующего дня судно разломилось на три части, бак, спардек, корма.

Через несколько дней на поверхности оставались только корма и перевернутая носовая часть судна.

Гибель Нефтегорска

Гибель т.х «Нефтегорск»
Фотографии сделаны французскими журанлистами с вертолета

Обломки Нефтегорска

тх Нефегорск. То, что осталось.

В Бордо экипаж разместили в гостинице. Министерство морского флота направило в Бордо пассажирское судно «Колхида» для доставки экипажа т/х «Нефтегорск» в Одессу.

Когда «Колхида» подходила к эстуарию Жиронды, она опасно приблизилась к отмели. Смотритель маяка Ла Кубр связался с капитаном порта Бордо и сказал, что «там еще один русский пароход пытается сесть на мель».

19 января прилетел главморревизор Министерства морского флота (заместитель министра по безопасности мореплавания) Стулов Владимир Михайлович. Вместе с ним мы на буксире, при хорошей погоде, прошли по фарватеру, к месту катастрофы и Стулов заявил, что «он не наблюдает нарушения навигационной обстановки».

Через два дня Стулов и я поездом выехали в Париж для обсуждения вопроса о дальнейшей судьбе остатков судна. Перед отъездом Стулов дал указание представителю Морфлота во Франции одеть меня подобающим образом, так как я сошел с судна в грязной, порванной форменной одежде. Мы втроем, представитель Морфлота, представитель торгпредства и я отправились в крупный универсам, Стулов и представитель торгпредства остались в кабинете директора, а меня передали в руки продавцов, что бы они подобрали мне все необходимое. Экипировали меня полностью, костюм, рубашки, галстуки, белье, туфли, плащ, представительский портфель, все до мелочей, включая носки и носовые платки. Стулов сказал, что в Париже я должен выглядеть достойно. Все это вошло в счет возмещения моего имущества утраченного при гибели судна.

В Париже, нас разместили в центре, в небольшой уютной гостинице. Наши номера в гостинице были рядом, и Стулов каждое утро будил меня (проверяя, на месте ли я). В моем состоянии я не смог оценить Париж, мне он не показался «Праздником, который всегда; с тобой». День, с утра до 12-30 дня, был занят переговорами на различных уровнях. После ланча с агентом, мы были свободны от дел. Стулов пытался отвлечь меня от мрачных мыслей о том, что меня ожидает на родине. На метро, иногда на такси, мы успевали посмотреть многое. Все, что возможно посетить за эти дни в Париже, с полудня до позднего вечера, мы посетили. В программе Стулова были основные достопримечательности Парижа, Нотр-Дам-де-Пари, Эйфелева башня, Елисейские поля, Триумфальная арка, Монмартр, Замок Консьержери, Дом Инвалидов, улица Сэн Дени, площадь Бастилии, Площадь Трокадеро, Площадь согласия- (Place de la Concorde).  В Лувре мы были дважды. Конечно, мы посмотрели самые известные экспонаты Лувра- Венера Милосская, Ника Самофракийская, Джоконда (Мона Лиза) и другие картины Леонардо да Винчи, картины Рембрандта, Тициана, Делакруа. 

Там же в Лувре произошла забавная встреча с группой туристов из Советского Союза.  Стулов подошел к ним и пытался заговорить. Группа сбилась в кружок, люди смотрели настороженно и никак не откликались на наши попытки общения. Стулов напрасно говорил им, что «мы свои, советские из Москвы». Один из группы буркнул: «знаем мы таких своих», и группа быстро отошла, сочтя нас за провокаторов.

 Агент пригласил Стулова и заодно и меня на обед в знаменитый ресторан «Максим». Метрдотель, узнав, что мы русские моряки, спросил, не будем ли мы заказывать суп из плавников акулы и рассказал забавную историю, связанную с этим заказом. Один из капитанов  советских судов, стоящих в порту Руан, где-то прочитал, что, если в ресторане «Максим» не могут приготовить заказанное блюдо, то весь остальной заказ за счет ресторана. Якобы однажды, один русских великих князей заказал такой суп, заказ не был исполнен и весь обед был за счет ресторана.  Капитан решил повторить опыт великого князя, но заказ был выполнен, и ему пришлось раскошелиться.

Агент подобрал Стулову французские газеты, где описывалась  гибель «Нефтегорска»,  вручил десяток фотографий гибнущего судна сделанных журналистами с борта вертолета. После недели переговоров мы вылетели в Москву. Из Москвы. на следующий день я вылетел в Одессу.

В ЧГМП была создана специальная комиссия по расследованию аварии. Председатель комиссии зам. Министра ММФ по безопасности мореплавания, главморревизор ММФ СССР Стулов В. М, зам. председателя комиссии капитан Одесского морского порта Свирский В. Д., капитаны-наставники морской инспекции ЧГМП: капитаны дальнего плавания Фомин М. В., Ман И. А., Дидоренко С. И., Кладько Н. Н.

Это все капитаны, прошедшие через аварии. Комиссии я передал все судовые документы, судовой журнал, карты, а также газеты и фотографии аварии, переданные мне Стуловым. Комиссия около двух недель. опрашивала весь экипаж, чтобы получить полную картину не только обстоятельств аварии, но и оценить действия капитана и экипажа. Мне, дополнительно пришлось пройти проверку на знание английского языка. Проверка подтвердила удовлетворительные знания.

В эти же дни моя жена Белла сказала, что она уходит к Павлову, моему ближайшему другу, и уезжает к нему в Туапсе. Она призналась, что она давно близка с Павловым и уходит к нему, забирая дочь. Через полгода мы развелись с женой, 4-летняя дочь Елена осталась с ней. Дальнейшая судьба Беллы была печальной. Она начала пить и они с Павловым разошлись. Через несколько лет она умерла и Лена осталась одна. Лена вышла замуж за хорошего парня, родила дочь Екатерину. Екатерина мне подарила правнучку Дашку. Живут они в Новороссийске и все три женщины носят фамилию Позолотины.

Однажды Иван Александрович Ман после очередного заседания комиссии, видя мое состояние, спросил меня, какие у меня домашние обстоятельства. Я рассказал ему, и он предложил мне проводить его на судно. В то время он был капитаном пассажирского судна «Вячеслав Молотов». Судно стояло в ремонте на причале 2-го судоремонтного завода. На судне он пригласил меня поужинать. После ужина мы долго допоздна беседовали, он расспрашивал меня о моей жизни, рассказывал о своей непростой судьбе, взлетах и падениях. Рассказал, что  был на «Товарище» матросом, а затем боцманом. Иван Александрович рассказал, об аварии парохода "Войково", где он был капитаном, и как он после суда снова начинал службу 3-м помощником на Черном море во время Великой отечественной войны. Он очень тепло отнесся ко мне, и его отношение было очень сильной моральной поддержкой.

Начальник дипломно-паспортного отдела порта Алла Александровна Король принимала живейшее участие в моей судьбе.  Она окончила Институт иностранных языков,  знала французский язык и ее привлекали к переводу  документов, представленных французской стороной. Она обнаружила документ - копию рапорта одного из буксиров, где было в деталях описано действия этого буксира, с привязкой к маяку Ла Кубр и буям фарватера. Из этой схемы было ясно, что буй не находиться на месте, которое указывала французская сторона. Она обратила внимание комиссии на этот документ. Он практически подтверждал, что ограждение отмели не соответствовало фактическому ее положению, что значительно уменьшало мою вину.

Как, она потом рассказывала, что комиссия после долгого обсуждения, решила не давать хода этому документу, так как Главморревизор ММФ В.М.Стулов заявил, что после осмотра места аварии,  Минморфлот  уже отказался от претензий к французам. Что же касается капитана Позолотина, то его судьбу будет решать Коллегия Минморфлота

Комиссия ЧМП пришла к выводу, что причиной аварии следует считать ошибки, допущенные капитаном т/х «Нефтегорск» Позолотиным и нарушения ряда пунктов Устава службы на судах МФ, требований нормативных документов по безопасности мореплавания.

После окончания работы, комиссия во Дворце моряков провела обсуждение аварии морской общественностью, где мне снова, но уже из зала, задавали вопросы, касающиеся аварии. Так, был задан вопрос — что бы я сделал, если бы не было вертолетов? Я ответил, что вероятно я бы не стоял на этом месте.

Обстоятельства аварии гибели «Нефтегорска» рассматривались на коллегии ММФ СССР. На коллегию были вызваны начальник ЧГМП Алексей Евгеньевич Данченко, начальник службы безопасности мореплавания пароходства В. Г. Кирис и, конечно, я как основной виновник происшествия.

За день перед коллегией, Данченко вызвал меня в гостиницу «Москва», где он остановился. Вместе со мной «на ковер» был вызван начальник моринспекции ЧМП Кирис с картами и заключением комиссии пароходства. После моего подробного рассказа об обстоятельствах, предшествующих аварии, и моих действиях до и во время аварии Алексей Евгеньевич сказал: «мне все ясно, нужен «рыжий», «рыжим» будешь ты, готовься к завтрашнему выступлению на коллегии». На этом он нас отпустил.

На коллегии мне был задан вопрос: «Имею ли я какие-либо претензии к руководству пароходства в связи с аварией судна», на что я ответил, что нет и что это моя вина и излишняя самоуверенность. Я обратил внимание, что Данченко после моего ответа свободно откинулся на спинку кресла. Я понял, что мой ответ был верен.

Коллегия приняла решение передать материалы об этой аварии следственным органам для возбуждения уголовного дела.

По возвращении с коллегии ММФ в Одессу я был вызван в прокуратуру, а затем задержан и помещен в следственный изолятор. Следствие длилось около месяца, затем мне изменили меру пресечения — освободили под подписку о невыезде, но вызовы на допросы продолжались. И только еще через две недели в прокуратуре вручили мне справку, что «дело прекращено в связи с отсутствием состава преступления». Справку сразу же я отнес в отдел кадров ЧГМП. В это время меня очень поддержал мой однокурсник Володя Синельников.

В 1962 году моя племянница Нона-Елена окончила Одесское театрально-художественное училище, и по распределению ее направили в Вильнюс. Незадолго перед отъездом в дни моих перипетий после аварии «Нефтегорска», она сделала мой портрет. Портрет получился, в нем она точно передала мое состояние в те дни.

В дни ожидания назначения на судно, меня вызвали в моринспекцию пароходства. Замначальника инспекции Фоменко Н. И. отрекомендовал меня журналисту газеты «Комсомольская правда», как штурмана, имеющего опыт плавания под парусами. В моем личном деле я указал, что имею диплом яхтенного капитана. По рекомендации моринспекции, редакция «Комсомольской правды» предложила мне возглавить экспедицию на яхте по маршруту Одесса - Средиземное море- Атлантика, обогнуть Африку с возвращением через Суэцкий канал, и попросили дать свои предложения. После моего полного доклада по маршруту, составу экипажа, необходимости обеспечения в портах захода, мне сказали, что будут ждать решения руководства. В конечном итоге, вопрос финансирования этой экспедиции не был решен и она не состоялась.

В один из дней вынужденного отпуска и нахождения в резерве меня вызвал начальник ЧГМП Алексей Евгеньевич Данченко, разговор был короткий: «Есть три варианта. 1-й — работа на берегу групповым диспетчером, 2-й — старпом на пассажирском судне «Россия» в каботаже по Черному морю Одесса — Батуми. 3-й вариант — 2-м помощником на танкера загранплавания». Конечно, я выбрал 3-й вариант.

С Аллой Король мы продолжали знакомство, и она познакомила меня с моей будущей женой Алисой (Аллой) Амигут, преподавательницей английского языка. Алла кроме института иностранных языков имела еще музыкальное образование, прекрасно играла на пианино, пела на английском, итальянском языках. Это, конечно, тоже сыграло роль в моем увлечении. Через два года нашего знакомства в 1964 году мы официально стали мужем и женой. Алла настаивает, что бы отчет юбилея шел от 6 июня 1962 года, я не оспариваю.

Алле я во многом обязан, она всегда поддерживала меня в трудные периоды жизни. Когда после аварии «Нефтегорска» началось следствие, и я развелся с женой, несмотря на то, что я был подследственным, был понижен в должности и без особых перспектив, Алла была со мной. Она настояла, чтобы я после неудачных попыток обучения в ОВИМУ, поступил в ОИИМФ, относила контрольные работы в институт, следила, чтобы я не запускал учебу. И в дальнейшем я всегда ощущал ее поддержку в различных, далеко не простых ситуациях.

Опять штурман, Япония

связи с гибелью т/х «Нефтегорск» приказом Министра ММФ я бы снят с должности капитана.  Приказом начальника ЧМП я был назначен на  должность 2-го помощника капитана и в конце 1962 года направлен на танкер «Гродно». Капитаном был Геннадий Целинский, заядлый яхтсмен. Через любовь к яхтам, к парусу мы нашли общий язык. Через несколько рейсов, он приказом по судну по согласованию с пароходством, перевел меня на должность старпома. Т/х «Гродно» полгода совершал постоянные рейсы из балтийских портов Вентспилс или Клайпеда в Северное море в порты Европы- Западной Германии, Голландии,— через проливы Каттегат, Скагеррак и Большой Бельт. Плавание осложнялось постоянными туманами и интенсивным движением. Проход проливами осуществлялся самостоятельно без лоцманов. Несколько рейсов сделали на Швецию, порты Стокгольм, Мальме, Евле.

Затем был т/х «Таллин». Капитаном был Борис Чихрадзе, с которым мы были знакомы по совместной работе на танкере «Карл Маркс», где Борис был 1-м помощником капитана (помполитом). Плавая помполитом, он заочно окончил судоводительский факультет  ОВИМУ,  и получил первый штурманский диплом - штурмана малого плавания, а затем по мере  выполнения плавательского ценза - диплом капитана дальнего плавания. Это был его первый рейс в должности капитана, поэтому с ним на судно был направлен капитан-наставник Иван Михайлович Бакланов. Как потом я узнал от инспектора отдела кадров, Чихрадзе попросил, чтобы старпомом к нему направили меня. Вторым помощником был опытный штурман  Толя Цай, жена которого Лора была близкой подругой моей жены.

Как капитан, Чихрадзе имел недостаточный опыт и допускал много ошибок, что очень раздражало  капитана-наставника. Комментарии к этим ошибкам, Бакланов высказывал мне, и получалось что, я попадал в конфликтные ситуации между капитаном-наставником и капитаном. В связи с таким положением, я через несколько рейсов сошел в отпуск.

В 1963-м году я старпом на т/х «Волгодон». В 1964 году меня направили на приемку судна в Японии, старшим помощником капитана танкера «Лиски». Капитан Михаил Турецкий и старший механик Николай Токарев и электромеханик Кичапов выехали на приемку судна раньше. В Москве, в Министерстве морского флота я получил паспорта моряков с оформленной японской визой, в  банке японские йены, и группой  20 человек мы  вылетели во Владивосток.

Из Владивостока, на пассажирском судне Дальневосточного пароходства, мы прибыли в порт Аомори на северном берегу острова Хонсю. От Аомори поездом через всю Японию, через города Осака, Киото мы добрались до места назначения. Приемка судна происходила на крупном судостроительном  заводе «Исикавадзима Харима Индастри», в маленьком городке Айой. Город расположен на южном побережье острова Хонсю во внутреннем Японском море.

Экипаж жил в одноэтажной гостинице при заводе. Капитан, старпом, старший механик, 2-й механик, электромеханик жили в одноместных номерах. Экипаж размещался в 2-х местных номерах. В каждом номере туалет, душ и обязательно два халата-кимоно. Один легкий, второй более плотный. Завтракали и ужинали все вместе в отдельной столовой.  Обед был на заводе во время перерыва.

На верфи мы впервые познакомились с японской баней — сэнто. Сначала нам это было непривычным, в новинку, но мы быстро привыкли и почти каждый день после работы мы шли в сэнто. Сэнто состоят из раздевалки, в которой посетители оставляют свои вещи, помещения, в котором посетители тщательно моются, и помещения с фурако.

В первом зале имеется достаточное количество мест для мытья. Каждое место имеет два крана — для горячей и холодной воды — и шланг с душевой головкой. Во втором зале — фурако (ванны для купания).

Для посещения сэнто нужно, как минимум, маленькое полотенце и мыло (шампунь). Но обычно берут два полотенца, большое мягкое для вытирания и маленькое нейлоновое, для мытья в качестве мочалки. (Маленькое для мытья должно быть обязательно.)

Конструкция бани фурако очень проста — это круглая бочка, сделанная из дуба, лиственницы или кедра и наполненная горячей водой. По размеру бани бочки могут быть как совсем небольшими, для 2–3 человек, так и более массивными — для отдыха большой компании. Бочка фурако обязательно снабжена скамьей, размещенной по внутреннему периметру, для максимального удобства отдыхающих,   и оснащена автоматической системой подогрева. Саму процедуру бани можно разбить на несколько этапов.

1-й этап — душ с шампунем и мочалкой.

2-й этап. Посетитель раздевается и садится в фурако (деревянная бочка с подогретой до 35 градусов водой), при этом вода должна находиться ниже уровня сердца. Во время пребывания в фурако не нарушается работа сердца и всего организма. После 10–15 минут следующий 3-й этап.

3-й этап. Далее клиент переходит в следующую фурако с более горячей водой (около 50 градусов). За время прохождения этого этапа человек через потоотделение избавляется от 0,5 до целого литра жидкости вместе с большим количеством солей и других ненужных и вредных веществ. Эта процедура  также позволяет усилить кровоснабжение и укрепить сердечнососудистую систему. Здесь мы окончательно отпаривались, расслаблялись.

После фурако для нас последним этапом был снова душ.

Для японцев традиционная баня — это целый ритуал, своими корнями уходящий в глубину веков. Принятие банных процедур в Японии ассоциируется, прежде всего, не с купанием, а со своеобразным ритуалом, проведение которого способствует очищению, как мыслей, так и тела. Такая баня после рабочего дня успокаивала, полностью снимала все напряжение.

Каждое утро мы собирались на короткое совещание, намечали план работ на день и шли на завод. Для нас была отведена специальная комната, где мы переодевались в рабочие комбинезоны, надевали каски и каждый по своему хозяйству шел контролировать выполнение работ. В конце дня грязная одежда снималась, оставлялась в шкафчике, а утром уже лежала свежевыстиранные комбинезон, перчатки, небольшое полотенце.

У нас наладился тесный контакт с рабочими верфи, начальниками цехов, все наши замечания принимались без возражений. Иногда работники завода приглашали нас к себе домой. Так мы побывали в гостях у мастера механического цеха, начальника палубного цеха, заместителя директора завода по производству. Познакомились с бытом японцев на различных уровнях.

Приемка судна длилась более месяца. Администрация завода организовывала для экипажа экскурсии. Мы побывали в Химедзи, Киото, Осаке. Нам показали несколько древних храмов в окрестностях Киото. Большое впечатление произвел старинный замок Химедзи. Замок окружен красивым парком и рвом, наполненным водой с плавающими яркими цветными рыбами.

После ходовых испытаний в Японском море, судно было официально передано экипажу, и был поднят флаг СССР. Из Японии мы снялись на Одессу, и началась обычная работа, рейсы на Европу, на Кубу.

Пожар в Туапсе на т/х «Лиски»

В апреле 1964 года при погрузке в порту Туапсе сырой нефти на т/х «Лиски» на причале возник пожар. Уже были заполнены почти все бортовые танки и часть центральных — двадцать тысяч тонн. Оставалось догрузить десять, когда случилось несчастье. Причиной пожара была неисправность кабельной трассы, проложенной в паттерне (канаве) под настилом пирса.

Ширина пирса — шестнадцать метров. На другой стороне пирса ошвартован танкер «Сигни». Паттерн и источник огня находился посередине. В паттерне вспыхнули остатки нефти, огонь перекинулся на шланги, подающие груз на судно, и горящая нефть полилась на палубу и за борт. Нефть растекалась по борту, стекала на воду. Вспыхнул и сгорел парадный алюминиевый трап. Потребовались мгновения, чтобы пламя пробежало восемь метров до каждого судна. Борта танкеров были охвачены пламенем одновременно. И одновременно на обоих судах раздался сигнал пожарной тревоги.

По официальным документам все это началось так.

«Я, капитан порта Туапсе Корсак Н. Н., на основании материалов, представленных капитанами судов, опроса всех лиц, причастных к пожару на нефтепирсе, и заключения экспертизы, установил: 14 апреля на внешний рейд порта Туапсе прибыл танкер «Лиски», плавающий под флагом СССР и принадлежащий Черноморскому государственному пароходству, под командованием капитана дальнего плавания Турецкого М. А. В тот же день в 19 часов 35 минут танкер «Лиски» был ошвартован левым бортом к шестому причалу нефтепирса под погрузку 32 000 тонн сырой нефти на Японию.

В 8 часов 15 апреля на внешний рейд порта Туапсе прибыл танкер «Сигни», принадлежащий частной судовладельческой фирме Редери А/Б Салли, под командованием капитана Якоба Доннинга. В тот же день в 10 часов 15 минут танкер «Сигни» был ошвартован левым бортом к причалу № 4 шестого нефтепирса под погрузку 15 000 тонн дизельного топлива на Финляндию...»

Матрос танкера «Лиски» Алексей Несметный в своем объяснении писал: «Я заступил на вахту 15 апреля в 16 часов вместе с матросом В. И. Диденко и вторым штурманом Любичем. С причала на судно было подано четыре шланга для приема сырой нефти. В 18 часов с минутами вместе с матросом Диденко я находился у трапа в районе шлангов и увидел облако дыма и пламя из-под носовой части причала. Отдав команду матросу Диденко закрывать глазки крышек танков, побежал в пульт дистанционного управления, где находился вахтенный штурман. Я нажал сигнальный ревун, а штурман дважды объявил тревогу по принудительной трансляции. Когда снова выбежал на палубу, огонь уже подходил к шлангам, загорелась краска на борту, пламя быстро распространялось вдоль корпуса к кормовой надстройке. Парадный трап горел, поэтому женщины и дети — члены семей экипажа бежали к корме, откуда боцман спустил штормтрап...».

Пламя захватило шланги, по которым нефть шла на судно, они начали гореть, и горящая нефть потоком шла на палубу судна и стекала по бортам под причал. Вода под пирсом покрывалась слоем горящей нефти. Пламя было на палубе, на бортах.

Я в это время находился в городе. Увидев столб черного дыма над нефтегаванью, бросился к первой машине, шофер, не спрашивая, рванул в сторону нефтегавани. Пробившись через пожарных, я подскочил к штормтрапу и поднялся на борт, через минуту  уже был на мостике.

Как писал впоследствии в рапорте капитан порта Н. Корсак:

«Пламя, выходившее из-под пирса, между пирсом и бортами танкеров, легким вестовым ветром отклонялось в сторону танкера «Сигни». Так как с возникновением пожара экипаж танкера «Сигни», кроме капитана и его старшего помощника, покинул судно, борьбу с огнем вести было некому, средняя надстройка «Сигни» загорелась, и пламя быстро охватило все надстройки».

Пожар на тх Лиски 

Пожар на тх «Сигни»

Возможность взрыва на «Лиски» в начале пожара предотвратил вахтенный 2-й помощник Георгий Любич. Он приказал направить на приемники шлангов и расширители танков мощные струи из лафетных стволов. Вода сбивала пламя, охлаждала расширители и мешала пламени пробиться к ним. Достаточно было нагреться в расширителях парам нефти, и взрыв оказался бы неизбежным. Под языками пламени вахтенный матрос закрыл приемные клинкеты, глазки крышек расширителей танков. Горел борт, левая сторона надстройки, каюты левого борта. От воды пламя поднималось вверх и достигало крыла капитанского мостика.

Огонь охватывал шлюпочные лебедки, спасательный мотобот, лазарет. От жары лопались иллюминаторы, открывая доступ огню во внутренние помещения.  

Пожар на тх Лиски

Пожар на тх «Лиски»

Пожарные пушки не справлялись с огнем, и было принято решения открыть все палубные рожки и дать пену на палубу. Через какое-то время пена начала покрывать палубу, вытесняя пламя.

Часть команды была занята тушением надстройки, часть эвакуацией семей. Через кормовой штормтрап сначала снимали маленьких детей и их матерей, потом детей постарше и, наконец, самых старших. Женщины без детей становились в сторонку, чтобы сойти в последнюю очередь. На пирс детей спускали по одному. Матрос, стоявший на штормтрапе, прижимал к себе ребенка, которого ему подавал боцман, и спускался вниз. На пирсе тоже стоял матрос, который принимал ребенка. А дальше, под прикрытием водяных вееров, которые устроили пожарные, матери и дети бежали на берег за ворота порта.

Танкер «Лиски», имея на борту более двадцати тысяч тонн сырой нефти, мог взорваться и стать очагом гигантского пожара, что представляло угрозу судоремонтному заводу и всему городу. И времени на решение этого вопроса у капитана не было. Капитан Михаил Турецкий дал распоряжение срочно готовить машину и начать выборку якоря. Начали выбирать якорь, постепенно отходя от причала. Пламя тянулось за судном.

Выбрав якорь, дали ход и судно пошло на выход из порта. За нами на воде тянулся шлейф горящей нефти. Подошедший пожарный катер струями воды сбивал пламя с надстройки, с бортов. Выйдя на рейд, стали на якорь и начали осмотр судна, продолжая тушить небольшие очаги пожара в надстройке. Убедившись, что опасность ликвидирована, определились с ущербом. Повреждена огнем шлюпка левого борта, сгорел парадный трап. Основательно повреждены огнем каюты левого борта, лазарет, попавшие под прямое пламя.

Рейд был пуст. Стоявшие на рейде суда, танкеры и сухогрузы срочно снялись и отошли в море.

Капитан собрал старший комсостав у себя в каюте для подготовки информации в пароходство. Решив выпить по рюмке коньяка за спасение судна, мы не могли держать эти рюмки, от стресса руки дрожали, как у алкоголиков.

Начальник рации принес срочные радиограммы от пароходства с требованием дать информацию и радиограмму от капитана танкера «Оверсиз Эксплорер», ушедшего с рейда в море. Он писал: «Восхищены вашей героической борьбой с огнем. Поздравляем с победой над грозной стихией. Капитан и экипаж танкера  «Оверсиз Эксплорер».

Убедившись, что на судне все очаги пожара ликвидированы, судно на следующий день поставили к причалу для продолжения погрузки. Вместо сгоревшей шлюпки поставили спасательные плоты. Подремонтировали каюты, лазарет, замазали почерневший левый борт шаровой краской и после окончания погрузки снялись на Японию. За активные действия по тушению пожара матрос Несметный получил медаль «За отвагу на пожаре», остальной экипаж получил по 40 рублей премии.

В Японии, после выгрузки и дегазации, судно поставили на ремонт в тот же завод-строитель в Айой. Японские инженеры тщательно обследовали судно и провели анализ металла части борта, непосредственно находившейся под воздействием пламени. Они определили, что по степени нагревания, отжига металла, нас отделяло от взрыва порядка несколько минут. Через это время могли воспламениться пары нефти в танках, произошел бы сильный взрыв и разрушение корпуса судна. Разрушение корпуса судна вызвало бы крупный разлив нескольких тысяч тонн нефти на акватории порта, и тогда полыхал бы весь порт.

Во время ремонта заменили два рамных шпангоута и около четырехсот квадратных метров обшивки борта. Ремонт занял около  2 месяцев. На время нахождения в доке мы переселялись в гостиницу, в те же номера, в которых мы жили на приемке. Администрация завода, в знак уважения к нашему поведению на пожаре, подарила судну рабочую шлюпку с подвесным мотором и холодильники в кают-компанию и столовую команды.

Снова капитан. Куба.

После нескольких рейсов старпомом, в 1966 году, пройдя процедуру утверждения уже от Новороссийского морского пароходства (НМП), через Краснодарский крайком КПСС и коллегию Министерства, я был восстановлен в должности капитана на судах загранплавания и назначен на танкер «Ашхабад» подменить капитана, уходящего в отпуск на три месяца.

Уходя, капитан перевел 4-го помощника Карла Артемовича Какулия 3-м помощником. В первом же рейсе заболел 2-й помощник и был положен в Туапсе на операцию по удалению аппендицита. В ответ на мой запрос о направлении ему замены отдел кадров ответил, что в связи с летней кампанией отпусков нет никакой возможности это выполнить, и предложили сделать передвижку по должности, указав, что на судне есть матросы с рабочим дипломом штурмана. Так Какулия становится 2-м помощником. Еще один рейс на Европу, и опять в Туапсе срочно сходит с судна старпом, в связи с болезнью жены. На мой запрос о замене старпому, отдел кадров НМП дал уже конкретное распоряжение о передвижке по должности, в связи с тем что судно становится в ремонт. Я запросил службу безопасности мореплавания, и они подтвердили передвижку, дав указание произвести проверку знаний и протокол проверки направить в службу. Судно стало на ремонт в Туапсе со старшим помощником капитана Какулия К. А., с карьерой в три месяца.

Старпомом Какулия оказался отличным. Внимательно, требовательно относился ко всем ремонтным работам. Сумел наладить хорошие деловые отношения с заводом, на всех уровнях. В конце августа посыльный из агентства «Трансфлот» принес мне срочную телеграмму из пароходства, распоряжение о моем выезде в Батуми, для подмены заболевшего капитана танкера «Каховка» Ткаченко Р. И., передав командование судном старшему помощнику.  Какулия был в шоке при этом известии. Ккарьера от 4-го до капитана за 3,5 месяца могла ошеломить любого.

Мы составили акт передачи, и я выехал поездом в Батуми на замену капитану Ткаченко Рионгесу Ивановичу, с которым мы были давно знакомы.

Как я потом узнал, вернувшемуся из отпуска капитану т/х «Ашхабад» пришлось принимать дело у своего бывшего 4-го помощника. Приняв дела, он тут же приказом понизил Какулия обратно до 3-го помощники. Карл Артемович в ответ на это подал заявление об увольнении из пароходства, но его сразу же призвали на военную службу. Как он потом рассказал, он попал на Дальний восток, там внимательно ознакомившись с личным делом и прочтя последнюю запись — капитан танкера, назначили командиром небольшого военного танкера на Камчатке, где он и прослужил три года. После демобилизации, к этому времени окончив заочно юридический институт, уже в звании капитан-лейтенанта он вернулся к себе на родину в Гагры.

Через несколько лет мы с женой отдыхали в Гаграх, и я решил поинтересоваться судьбой моего бывшего помощника. Оказывается, он работает заместителем начальника вневедомственной охраны города, в звании капитана милиции. Ему передали, что его разыскивают, и в тот же день мы с ним встретились. Последующие дни в Гаграх были полностью заняты им. Он  пригласил нас домой на обед. На следующий день организовал поездку высоко в горы к источникам нарзана. Ехали на милицейском уазике с живым барашком в багажнике (для шашлыка), который  «воздуха не озонировал». На озере Рица остановились на короткое время. Нам показали дачу Сталина, и мы продолжили путь выше в горы, к горным источникам. Горное ледниковое озеро, шашлыки, домашнее вино — время в воспоминаниях пробежало быстро.

После «Ашхабада» было еще несколько судов, где я работал на подмене штатных капитанов, уходящих в отпуск.

В августе 1967 года дома раздался телефонный звонок и представитель Новороссийского пароходства в Одессе, сообщил, что по распоряжению отдела кадров я срочно отзываюсь из отпуска и должен явиться по адресу Приморская, 37. На следующий день я нашел этот адрес, оказывается, там расположен морской отряд погранвойск. Дежурный проводил меня к командиру части, капитану 2-го ранга Наумову. Там мне вручили выписку из приказа начальника НМП о моем назначении капитаном-наставником на переход танкера «Советский пограничник» Одесса — Владивосток. Танкер принадлежал погранвойскам КГБ СССР (погранвойска входили в состав Комитета госбезопасности), и предназначался для обслуживания пограничных застав на Дальнем востоке.

Я поинтересовался, что это за судно и где оно сейчас. Мне ответили, что это новый танкер, построенный в Керчи, грузоподъемностью около полутора тысяч тонн, длиной около ста метров. Корабль сейчас на отработке боевой задачи и через неделю будет в порту, но с сегодняшнего дня я считаюсь на службе. Через неделю появилось судно, я познакомился с командиром — капитаном 2-го ранга Александром Николаевичем Бояркиным. Бояркин до этого командовал сторожевыми пограничными кораблями на Дальнем востоке.

Танкер «Советский пограничник»

Я попросил познакомить меня с планом перехода. Рейс планировался без прохода Суэцкого канала, вокруг Африки по маршруту: Одесса — Касабланка (Марокко) — Порт-Елизабет (ЮАР) — Маврикий — Джакарта (Индонезия) — Владивосток. В каждом порту захода планировалась стоянка трое суток для проведения планово-предупредительного ремонта. Начало перехода намечалось на середину августа. Дома я просчитал рейс, сравнил стоимость портовых сборов и решил предложить свой вариант перехода: взять попутный груз (бензин на Японию) в Батуми затем заходы — Гибралтар —Кейптаун — Сингапур, выгрузка в Японии и Владивосток. Созвонился с друзьями в Союзнефтеэкспорте, и они нашли небольшую партию бензина около 1500 тонн. Такую маленькую партию никто не хотел брать, и мой запрос оказался кстати.

Поскольку величина портовых сборов в предложенных мною портах была значительно ниже первоначально запланированных, общая стоимость перехода оказалась намного меньше предполагаемой, а фрахт покрывал все расходы. Кроме того я предложил включить в экипаж радиста с судов пароходства, так как военные радисты не были знакомы с правилами международной радиосвязи и не смогли бы обеспечить связь с иностранными портами захода. Я изложил это все на бумаге, передал начальнику морского погранотряда Наумову. Он переслал мой план в Москву. Через две недели прибыла московская комиссия погранвойск, в состав которой входил вице-адмирал и два капитана 2-го ранга. Они должны были принять готовность корабля к переходу. Адмирал пригласил меня и сказал, что в Москве рассмотрели мои доводы и «что, хотя они и не купцы», согласились с ними и приняли мой план перехода. Из Одессы мы снялись на Батуми и после погрузки полутора тысяч тонн бензина вышли по назначению на Японию. Командиру отдельно я рассказал, почему эти порты выгоднее для моряков. Это помогло ему в рейсе собрать большую коллекцию сувениров на подарки для Владивостока. С погодой нам повезло, на всем переходе не было ни одного сильного шторма. Во всех портах захода судно становилось на якорь на рейде, к причалу не становились. В каждом порту захода командир организовывал увольнение для экипажа, позволяя тратить на сувениры копейки, которые они получали.

Первый заход в порт был Гибралтар. Свое название полуостров и скала получили от искаженного арабского названия Джебель аль-Тарик (что в переводе с означает "гора Тарика"), которое было дано этому месту в VI веке н.э., когда мавры под предводительством Тарика ибн Сеида (Тарик ибн Зийяд) захватили полуостров и назвали его в честь своего предводителя. Сами же жители называют его просто - Скала. Это действительно скала, возвышающаяся над уровнем моря на 425 метров. На вершину Скалы, из центра города идет фуникулерная линия с остановками (станциями), заканчивающаяся на Верхней станцией, откуда открывается прекрасная панорама на бухту, холмы Испании на севере и африканское побережье на юге. Одна из станций фуникулера расположена в так называемом заповеднике, или Эйпс-Дэн. Это место, где обитают знаменитые гибралтарские обезьяны единственные свободно живущие обезьяны в Европе. В Гибралтаре существует своя легенда: пока здесь будут жить эти животные, Гибралтар не перейдет в руки Испании. На одной из остановок фуникулера мы смогли осмотреть старые орудия батарей береговой обороны.

Но одной из главных достопримечательностей города-крепости является, пещера святого Майкла с подземным озером и просторными естественными залами (вход в пещеру по билетам фуникулера). Лежащая в 300 метрах над уровнем воды, она является частью сложной естественной системы связанных пустот в скале. Именно этот пещерный комплекс, как считается, и дал Гибралтару его древнее имя - Монс-Кальпе (Полая гора). 

Следующий порт захода — Кейптаун. Кейптаун знаменит своей гаванью и известными достопримечательностями, как Столовая гора (Южная Африка), мыс Доброй Надежды.

В Кейптауне нас сопровождал агент Головнин Василий Иванович. Человек с интересной биографией, рожденный в Югославии в семье офицера бывшей царской (белой) армии. Жизнь его бросала по всему миру. По паспорту он уругваец, женат на француженке, живет постоянно в Кейптауне. Он повозил нас по городу, показал Замок Доброй Надежды (Castle of Good Hope) —самое старое здание в Кейптауне другие достопримечательности города. В городе почти не было видно черных. Как нам рассказали, днем они работают в порту, на предприятиях, слугами в семьях, но на ночь автобусами они вывозятся в специально отведенный район в пригороде (гетто). Но несмотря на это, многие белые в «бардачке» машины возят с собой пистолет.

Нас пригласил в гости бывший капитан-китобоец, хозяин шипчандлерской фирмы, у которой мы закупали снабжение и продукты. Его дом располагался по дороге к мысу Доброй надежды, но, к сожалению, сам мыс нам не удалось посетить. Было уже поздно, и мы должны были возвращаться на судно.

Мыс Доброй надежды мы обогнули благополучно и, пройдя траверс мыса Игольный, вышли в Индийский океан.

Район мыса Игольный известен волнами-убийцами, которые были причинами гибели судов. Нам повезло, и прошли эти воды без встречи с этими волнами. Обычно волны-убийцы возникают во время шторма. Это тот самый «девятый вал», которого так страшатся моряки, — но столкнуться с ним, к счастью, случается не всем. Если высота обычных штормовых гребней в среднем составляет 4–6 метров (10–15 при урагане), то внезапно возникающая среди них волна может достигать высоты 20-25 метров. По внешнему виду волны-убийцы делятся на три основных типа: «белая стена», «три сестры» (группа из трех волн), одиночная волна («одиночная башня»).

Хорошим тому примером служат воды у мыса Игольного, самой южной точки африканского континента. Там стыкуются Атлантический и Индийский океаны. Суда, огибающие мыс, встречают огромные волны, которые образуются в результате столкновения быстрого течения Агульяс и встречных ветров. Движение воды замедляется, а волны начинают громоздиться друг на друга, образуя гигантские валы. Именно там порою возникают т. н. «три сестры» — следующие одна за другой три гигантские волны, поднявшись на которые, переламываются под собственным весом крупные балкеры и супертанкеры. Однако более редкие и гораздо более опасные волны-убийцы появляются при довольно спокойной погоде.

Переход Кейптаун-Сингапур прошел благополучно при хорошей погоде. Южно-китайское море также не доставило нам неприятностей. В середине октября мы уже были в Японии, в порту Ниигата. Иммиграционные власти в порту тщательно рассматривали документы Бояркина и интересовались его прежней службой, явно определив, кто он есть на самом деле. После благополучной выгрузки и стоянки судно снялось из Ниигаты, и в конце октября мы пришли во Владивосток, где была торжественная встреча. Весь рейс занял около 3 месяцев. Во Владивостоке Бояркина и меня вызвал  с докладом о переходе командующий Тихоокеанским пограничным округом. За обеспечение перехода корабля Бояркин был награжден орденом Красной звезды и ему было присвоено звание капитана 1-го ранга. Мне была вручена почетная грамота.

Через три дня я вылетел в Москву, где на совещании у командующего морскими погранвойсками КГБ мне пришлось подробно доложить о переходе. После доклада адмирал спросил, есть ли у меня какие-либо просьбы. Я сказал, что мне нужно ехать в Новороссийск, но я хотел бы задержаться в Москве на несколько дней. Адмирал вызвал адъютанта и приказал соединить его с начальником Новороссийского пароходства. Далее разговор звучал так: «Орест Александрович! Это адмирал Сорокин, Комитет госбезопасности, Москва. У меня тут ваш капитан Позолотин. Мы его задержим здесь на несколько дней для разбора перехода танкера. Ну, а Вам спасибо за помощь». Обращаясь ко мне, сказал: «Гуляй, капитан, неделю, тебе продлят командировку, потом отпуск».

В Москве меня ждала жена, чтобы мы могли продлить прерванный отпуск. Как раз в это время в Москве на гастролях находился театр Ла Скала. Нам удалось достать билеты на два представления, на спектакль «Норма» и концерт ведущих солистов Ла Скала. Там мы с женой впервые услышали и увидели Паваротти и Монсеррат Кабалье.

В Москве нам позвонила близкая подруга жены Тамара Кушелевская (Куша) — актриса театра Райкина, с которой Алла подружилась при гастролях театра в Одессе. Куша пригласила нас приехать в Кисловодск, где в это время театр работал. Побыв несколько дней в Москве, мы полетели в Кисловодск. В Кисловодске нас встретила Тамара и повела устраиваться в гостиницу, где они жили. Как обычно, мест не было. В это время подошел директор театра, Ян Борисович, с которым мы были знакомы, и Куша попросила его помочь. Тот заявил администратору, что это автор и что он пишет для Аркадия Исааковича Райкина. Администратор спросила, согласен ли я взять номер-люкс. Конечно, ответил я. Взяв паспорт моряка, она в недоумении сказала — он же моряк, он плавает, на что директор ответил:- «да, он пишет и плавает, плавает и пишет». Проблема была снята и мы великолепно устроились. В Кисловодске мы пробыли с друзьями неделю. Потом такие встречи с театром были в Ленинграде и в Москве.

До конца 1968 года я командовал различными танкерами типа «Казбек». Это были танкера «Сумы», «Изяслав», «Владимир» и другие.

 В декабре 1968 года я был назначен капитаном танкера «Чебоксары», на котором я проработал до 1976 года. Это было мое «штатное» судно с постоянным, очень дружным экипажем. Экипаж практически не изменялся в течение 8 лет. Учитывая, что моряк находился в отпуске на берегу только 3-4 месяца, остальное время на судне, каждый старался благоустроить свою каюту. И эта каюта на судне была его вторым домом.

Моряки дружили семьями, помогали друг другу и всегда возвращались на «Чебоксары», отказываясь идти на другое судно, хотя рейсы были не из легких. В отделе кадров пароходства шутили — «с «Чебоксар» уходят или в армию, или в тюрьму». В тюрьму, потому что за 8 лет экипаж сам обнаружил двух воришек и одного контрабандиста, которых судили и приговорили к нескольким годам заключения. Отслужившие после армии просили их направить на «Чебоксары».

Танкер «Чебоксары»

Судьбы моряков разделяли их жены, встречавшие мужей по всем портам Советского союза, нужно было успеть приехать встретить мужа, побыть с ним во время стоянки судна под грузовыми операциями. Неофициальным организатором поездок была жена капитана. На «Чебоксарах» — моя Алиса. Жены звонили ей, договаривались о поездке, билетах. Жены вспоминали, как спешили из Одессы в Новороссийск, чтобы успеть, стоянки длились сутки, иногда чуть более. Добирались на «перекладных», а оказывалось, что судно снялось на Туапсе, называлось это переадресовкой. Нанимали вскладчину автобус. Если судно стояло на рейде, выбивали катер или буксир для доставки на судно в любую погоду.

Если уж догоняли, то команда выдумывала всякие авральные работы-предлоги, чтобы продлить стоянку на несколько часов. Жены, иногда с маленькими детьми, прилетали во все порты Советского союза, куда заходило судно, что бы хоть немного побыть с мужем. Мурманск, Клайпеда, Вентспилс, Батуми, Новороссийск, Туапсе, Феодосия, Владивосток, Находка — вот география этих путешествий.

Зарплата моряков была невелика по сравнению с берегом, и основное пополнение к бюджету было от продажи вещей, купленных за границей. Вещи сдавали в комиссионные магазины, продавали знакомым. У моряков это называлась «товары для школы».

Моряки покупали одежду, обувь, ковры. Ковры были с изображением животных или с жанровыми сценками. По Правилам морской радиосвязи, капитан обязан контролировать всю исходящую и входящую радиопереписку. Обычно начальник радиостанции приносил пачку радиограмм на подпись и обращал мое внимание на необычные тексты. В связи с этим были забавные случаи. Моторист получает радиограмму от жены: «Коля, зверей не бери, не идут, бери людей».

Было и такое, начальник рации спрашивает, можно ли передавать радиограмму, которую посылает помполит — «Дорогая моя! Поздравляю тебя с днем восьмого марта и мать твою также! Целую… подпись».

Первый год я покупал для Аллы дорогие вещи из фирменных магазинов, плащи, платья, свитера, сумки, хорошие очки и всякое другое, на что уходила вся валюта за рейс. После бесед с другими женами Алла решила поступать как они, то есть перейти на «школу». И теперь, когда жена, встречая меня, видела в каюте пакет с надписью «для мастера», она понимала, что в пакете опять ширпотреб для комиссионки.

Для «школы» у меня было доверенное лицо — боцман, которому я говорил: «покупай то, что берешь для себя». Это его устраивало, так как он мог рассчитывать на скидку, покупая больше вещей. Такое положение устраивало и меня, так как я мог еще больше уделить времени судовым делам и собственному отдыху в порту, не бегая по магазинам за покупками.

В иностранных портах я обычно старался посетить достопримечательности, особо меня привлекали музеи, церкви, мечети и храмы других религий, кладбища. Кладбища с потрясающими памятниками, скульптурами смотрелись как музеи под открытым небом. Особенно интересны были кладбища в Италии, Испании и Португалии. Одно из крупнейших и красивейших в Европе — Кампо-Санто ди Стальено (Cimitero Monumentale di Staglieno) в Генуе с потрясающе красивыми памятниками- надгробиями, известно на весь мир. Это настоящий музей под открытым небом – статуи из каррарского мрамора поражают воображение своей печальной красотой, и заставляют задуматься о бренности человеческой жизни. Это кладбище можно было посещать как музей много раз, всегда открывая что-то новое.

 Там установлен памятник Федору Полетаеву, национальному герою Италии, сражавшемуся в партизанском отряде в Италии. Его именем был назван танкер Новороссийского пароходства. Моряки обычно возлагают цветы к памятнику герою.

В Италии мне довелось посетить порты Генуя, Венеция (порт Маргера), Неаполь, Ливорно, Анкона, Чивитта-Веккия, Специя, Бари, Торонто. Многочисленные заходы в порты Италии заставили выучить несколько сот слов итальянского языка, что давало возможность, объяснятся на простейшие темы. Впоследствии при стоянке на ремонте в Неаполе словарный запас слов и выражений пополнился.

В одном из рейсов, после выгрузки в Италии, мы получили указание следовать в  Туапсе под погрузку дизельного топлива с последующей выгрузкой в Севастополе. Убедившись, что у меня нет советских карт Севастополя и в каталоге  ГУНиО (Главное Управление навигации и океанографии СССР)  они не указаны (порт закрыт для посещения иностранных судов), я заказал агенту английские карты подхода к Севастополю и план порта.  В тот же день  агент доставил заказ. На детальном плане порта были указаны основные здания города, в том числе и Главный штаб Черноморского флота.

В Севастополе груз предназначался для Черноморского военно-морского флота. В Туапсе грузовые документы были оформлены на получателя – в/ч  №- воинская часть с указанием ее номера.

Вход в бухту Севастополя с моря перекрывался боновыми  противолодочными сетями до дна с небольшими воротами, которые открывал и закрывал дежурный буксир.  Проводку и постановку  к причалу обеспечивал, прибывший лоцман. 

После швартовки на борт прибыли два капитана 3-го ранга, которые занимались приемкой груза. Я посетовал, что не было советских карт подхода к Севастополю и показал английские карты Севастополя. На следующий день на судно явился капитан 2-го ранга и отрекомендовался заместителем начальника особого отдела флота. Попросил показать карты, сказал, что они строго секретны и он должен их изьять, а я должен дать объяснение где и когда они были приобретены для судна.. Я не стал возражать, но потребовал расписку с указанием документа, на основания которого карты были забраны с судна. Расписку я передал в навигационную камеру ЧМП, как основание для списания карт с баланса судна.

В 1965 году мы разменяли наши коммунальные комнаты, мою на Фонтане, и Аллы на улице Щепкина, на 2-комнатную квартиру в центре города на улице Розы Люксембург, около филармонии. В этот период Алла увлеклась обустройством квартиры, начала покупать мебель, картины. Это не носило характер коллекционирования, живопись приобреталась «для души». Ее подруга Китти Подольская сделала портреты ее и мой. Люсик (Люсьен) Дюльфан подарил несколько своих картин. Были работы Нилуса, Дворникова, несколько работ Олега Соколова, Криштопенко. К сожалению, с частью картин пришлось расстаться за время болезни Аллы. Деньги требовались на лекарства, врачей.

Работа на «Казбеках» — это типичный «трамп» (tramp –морской бродяга- грузовое  судно не работающее на определённых рейсах) рейсы на различные порты Европы, обеспечение соединений кораблей ВМФ, рейсы Северным морским путем, плавание в Антарктику — снабжение китобойных флотилий, бункеровка рыбаков по всему Атлантическому океану, рейсы в Исландию. На «Казбеках» я побывал во многих портах Европы, куда позволяла  зайти осадка судна, иногда даже с не полным грузом.

Так называемый «кубинский каботаж» — рейсы между портами Кубы занимал от 3 до 6 месяцев. Груз — дизельное топливо, мазут или бензин — грузили в портах Гавана или Сантьяго, выгрузка почти во всех портах западного и восточного побережья Кубы. Сложные заходы в порты, с сильными течениями, швартовые операции практически без буксиров. Самый длинный переход между портами около 3 суток, самый короткий — 2 часа. Таких «кубинских каботажей» у меня было шесть, они дали возможность приобрести неоценимый опыт швартовки при различных обстоятельствах, практически во всех портах Кубы, зачастую без помощи буксиров, а иногда и без лоцмана. Работа в кубинских «каботажных» рейсах дала возможность освоить разговорный испанский язык (точнее, кубинский диалект), что очень помогало в разных ситуациях. Если просуммировать по времени эти рейсы, то, в общем, Куба заняла у меня больше 2-х лет.

На Кубе время года можно условно. разделить на сухой сезон и сезон дождей. Сухой сезон на Кубе длится с ноября по апрель, а дождливый все лето и до октября.

Сезон ураганов на Кубе с июня по ноябрь, но остров часто подвержен наихудшим циклонам, которые случаются в Карибском море. Эти тропические циклоны приносят морские наводнения и ливни. В сезон дождей каждый день — тропический ливень. Маяковский писал в своем дневнике: «Что такое дождь? — Это воздух с прослойкой воды. — Что такое тропический ливень? — Это вода с прослойкой воздуха». Влажность была не просто относительной, а абсолютной. Тропический дождь длится всего несколько минут, как правило, 10–15, а затем лучи солнца высушивают все вокруг. После ливня вновь появлялось солнце и палило нещадно, накаляя палубу так, что ступить голой ногой было невозможно. Кондиционеров на «Казбеках» не было, при стоянках в портах ночью было очень жарко и душно, с очень высокой влажностью, и как шутили моряки, «они спали в собственном соку». Кроме того ночью донимали комары и всякая мошкара.

Иногда возникали нестандартные ситуации. В порту Сьенфуэгос выгрузка бензина. Страшная жара. Судно в полном грузу. Палуба танкера на уровне причала. Над палубой струятся пары бензина. Курение на судне категорически запрещено, разрешено только в начале пирса на достаточном удалении от танкера.

На другой стороне пирса ошвартовано сухогрузное судно и идет погрузка сахара-сырца в мешках. Грузовики-камионы заезжают на пирс, под борт сухогруза, грузчики разгружают мешки на поддоны, которые судовыми стрелами подаются на судно. После выгрузки грузовик разворачивается и уезжает с пирса. При развороте глушитель грузовика почти нависает над палубой танкера. Малейшая искра и последствия трудно представить. Вызываю старпома, вахтенного 3-го помощника, объясняю ситуацию, предупреждаю, чтобы грузовики не приближались ближе 3 метров к борту нашего судна. Боцман с матросами поставили ограждающие стойки с леером. Но это ничего не дало, при развороте грузовики сбивали стойки и вплотную приближались к борту судна. 3-й помощник после многочисленных споров с шоферами принял радикальное решение, как только грузовик сбивал стойку, он запрыгивал в кабину и забирал ключи от машины.

Где-то около полудня приходит старпом и говорит, что кубинские милициано арестовали 3-го помощника. Оказывается, он уже остановил порядка 10 машин, погрузка сахара остановилась, и его обвиняют в контрреволюционных действиях. Пришлось вызывать агента, начальника местного отделения милиции и на месте объяснить ситуацию, что если бы не действия вахтенного помощника, то порту угрожала бы гораздо большая опасность — взрыва танкера с вытекающими последствиями. Начальник милиции распорядился выставить пост на причале и следить, что бы машины не приближались к танкеру ближе чем 3 метра. Проблема была решена.

 Иногда мы заходили в Карденас — порт, расположенный в 200 километрах от Гаваны. Недалеко от Карденаса на расстоянии менее 10 миль расположен знаменитый пляж Варадеро. Название города, Карденас, в переводе с кубинского означает «место обитания крабов». Город часто страдал от тропических ураганов, так как он практически был открыт со стороны океана. На одной из центральных улиц лежал большой океанский буй, занесенный ураганом с фарватера почти в центр города.

В 1971 году с помощью советских специалистов в пяти милях от северного побережья Кубы было обнаружено нефтяное поле. На нем добывалось низкокачественная, тяжелая высокосернистая нефть. Эту нефти мы доставляли на нефтеперегонный завод в Гаване. Погрузка занимала 2–3 суток, и у нас была возможность съездить на Варадеро, один из лучших пляжей мира.

У нас сложились очень хорошие отношения с властями города и порта. Нам предоставляли автобус для поездки на Варадеро. Представители порта были частыми гостями на борту судна, и мы с удовольствием их принимали. Кубинцы очень общительный дружелюбный и жизнелюбивый народ. В порту карантинный врач была очень красивая женщина (креолка), с которой мы каждый приход обменивались одной и той же шуткой. Она спрашивала: ?El capitаn, el cafе agasajen? (Капитан, кофе угостите?) На что я каждый раз отвечал: Si, el seтora. ?El cafe con leche o el cafe con la lecho? (Конечно синьора. Кофе с молоком или кофе с постелью?) И каждый раз эта непритязательная шутка вызывала хохот.

Кроме того, власти разрешали выезд на мотоботе за раковинами (караколами), лангустами. Экспедиция, 10–12 человек, снаряжалась ластами, очками и отправлялась на ближайшие (около 5 миль) рифы. Добыча была не очень большой, 20–30 штук лангустов, но этого хватало на ужин для всего экипажа. Конечно, какая-то часть выделялась мне отдельно как организатору, получателю разрешения на поездку. Лангусты варились прямо в океанской воде с добавлением специй. Я заказывал у шипчандлера пиво по бутылке на человека, и команда устраивала пиршество на кормовой палубе.

 Три порта для меня были «домашними» портами на Кубе — это Сантьяго-де-Куба, Карденас и Сьенфуэгос. Очень частые заходы в эти порты на протяжении нескольких кубинских чартеров, работы между кубинскими портами дали возможность хорошо ознакомиться и освоить условия входа и выхода этих портов, с работой лоцманов. И иногда на подходе, связываясь с лоцманской станцией, я слышал: «Привет Леонардо, ты не возражаешь, если я тебя встречу у причала? Заходи сам». Или на отход: «Леонардо, у меня сегодня важный день. Пожалуйста, выходи сам. Квитанцию подпишешь в следующий раз».

На Кубе произошла случайная встреча с Володей Рева, с которым мы не виделись после окончания мореходки. До меня доносились слухи, что он работал старпомом на пароме Керчь — Кавказ в Керченском проливе. Капитан рядом стоящего судна был у меня в гостях и сказал, что у него 3-м помощником мой однокашник Владимир Рева. Конечно, я сразу же пошел к нему, посидели, поговорили. Вскоре Володя хорошо пошел «в гору». Быстро прошел должность 2-го помощника, затем старпома и вскоре стал капитаном. Он уже жил в Одессе. Мы вместе работали в Ассоциации морских капитанов Одессы, периодически встречались у него дома, бывали у него на даче в Каролине-Бугазе. К сожалению, Володя рано ушел из жизни. У Володи росли два сына Миша и Андрей, которых он после 8 классов отправил в морские профтехучилища. Миша получив специальность – моториста-электрика, но после нескольких лет плавания, оставил море и поступил в Высшее художественно-промышленное училище им. В.Н.Мухиной) в Санкт-Петербурге. Впоследствии он стал известным скульптором. Его работы находяться в Одессе, Киеве, Москве. Наиболее известная работа "Ангел милосердия" установлена над входом в центр реабилитации детей-инвалидов на Пушкинской (Дом с ангелом) в Одессе.

Жизнь очень переплетает судьбы. Обаятельный, улыбчивый Миша Рева женился на очаровательной Танечке - дочери Ирины Страутман, сестры художницы Тани Резвой. С Таней и Ирой нас познакомила Зоя Макарова. Таня Резвая вышла замуж за англичанина Кена Крачлоу, президента клуба океанских гребцов. Сын Татьяны Теодор (Федор), начал работать дизайнером Интернет-сайта Клуба океанских гребцов, и многое узнал об океанских переходах на веслах.

В 2000 году один их российских гребцов Вячеслав Кравченко, не смог осуществить переход через Атлантику на лодке «Ростов-Дон». Это дало шанс Теодору заменить его. Он стал готовиться к переходу. В 2000 году Теодор Резвой совершил одиночный переход на лодке «Одесса» через Атлантический океан, от Канарских островов до Барбадоса. Расстояние по прямой составляет 4678 км (2526 морских миль). Теодор Резвой стал первым в Украине и тринадцатым в мире, кто успешно осуществил подобного рода плавание. После этого перехода Федора избрали почетным членом Ассоциации морских капитанов Одессы. Так судьба связала между собой две талантливые семьи Резвых и Рева.


<-предыдущая   следующая->

Поделиться в социальных сетях

 
Херсонский ТОП



Copyright © 2003-2022 Вячеслав Красников

При копировании материалов для WEB-сайтов указание открытой индексируемой ссылки на сайт http://www.morehodka.ru обязательно. При копировании авторских материалов обязательно указание автора