Мой путь

Содержание

Мой путь

My way
For what is a man? What has he got?
If not himself — Then he has naught.
To say the things he truly feels
And not the words of one who kneels.
The record shows I took the blows
And did it my way.
Yes, it was my way.

Paul Anka

У нас, мужчин, один удел,
Собою быть, или ничем,
Дерзать и правду говорить,
Не гнуть колени, не скулить.
Я в жизни снёс немало гроз
И был собою.

Мне уже за восемьдесят. Старости свойственно вспоминать прошлое. Все чаще появляется желание «остановиться, оглянуться», как прожита жизнь. Было разное, и хорошее, и плохое. В памяти удерживаются события, люди. Несмотря на все то, что случалось, на моем пути, я считаю, что жизнь удалась, благодаря людям, с которыми я встречался на этом пути. Многим из них я благодарен за помощь, поддержку, за сочувствие, понимание моих помыслов в достижении целей и просто за радость общения с ними

С самого осмысленного детства я шел к одной  цели — стать моряком, стать — капитаном. Все о чем думалось, мечталось, — исполнилось, но дорога к этому была неровной. Всю жизнь я старался не изменять своей мечте, но порой дорога очень круто изгибалась, и не всегда на этих крутых поворотах можно было удержать равновесие. Были падения, но я поднимался и шел дальше, к заветным четырем нашивкам капитана, пройдя путь от мальчишки из вятского захолустья до капитана океанского  судна.

Что бы стать капитаном нужно пройти нелегкий путь по ступеням морской карьеры в должности 3-го, 2-го, старшего помощника капитана, приобретая соответствующий опыт и знания. Такой путь  занимает несколько лет и определен специальным морским законом – Международной Конвенцией о  подготовке и дипломированию моряков.

В числе профессиональных особенностей капитана характерны переработка большого количества одновременно и последовательно поступающей информации, обработка ее при дефиците времени, умение брать ответственность на себя, принимать вовремя необходимые решения и отдавать своевременные и четкие распоряжения, умение контролировать как себя, так и подчиненных, сосредотачивать свое внимание па фактах действительности, а не на собственных переживаниях.

Принятие решений капитаном в сложных ситуациях, в море или в иностранном порту невозможно сравнить с необходимостью принятия решений руководителем любого берегового предприятия. В таких случаях капитан полагается только на свой опыт, знания, не рассчитывая на чью – либо помощь со стороны.

Стать капитаном — это значить доказать себе (и другим), что ты сможешь принять трудное решение в сложной ситуации и взять ответственность на себя за это решение. Капитан несет ответственность  за судно, за груз, за экипаж. Он  отвечает не только за свои действия,  но и за действия экипажа, за его ошибки, недобросовестность

Никто из моряков, начинающих свою карьеру на морской службе, не думает, насколько высока будет цена этого решения.  Постоянные риски — ураганы, штормы, туманы, опасные течения, опасные грузы, все это является привычным атрибутом морской профессии . Но не только это становится опасным для моряков.

Опасности, которым моряки подвергаются со стороны стихии, опасность нападения пиратов — это не самое страшное. Страшно, когда из-за непредумышленной ошибки или непредвиденных обстоятельств капитан лишается чести, работы и зачастую свободы.  Капитан может стать жертвой ошибки, недобросовестности или излишней требовательности судовладельца, фрахтователя, грузополучателя, портовых властей и многого другого, от чего зависит работа и жизнь моряков. Капитаны порой расплачиваются  за чужие ошибки не только здоровьем, но иногда и тюрьмой. И не удивительно, что иногда капитаны предпочитают уйти из жизни вместе с судном. Постоянное ощущение ответственности за экипаж, груз, судно, психологические и физические нагрузки, которым подвергаются капитаны, являются причиной, по которой сердечная недостаточность, ишемическая болезнь сердца, инфаркт миокарда, неврозы уже можно считать профессиональным заболеванием капитанов. Эта цена за профессию чрезвычайно высока.

Провести аналогию между любой береговой профессией и профессией моряка невозможно, учитывая его длительное нахождение на «транспортном средстве» — судне, в отрыве от берегов, вдали от Родины, семьи.  Капитаны только около трети  своей жизни  проводят с женой и семьёй, остальная же часть принадлежит судну и его владельцу. Стать капитаном, значит стать «заложником моря». Английские моряки говорят: «Four stripes of the captain — it is very difficult to reach them and it is very hard to keep them». (Четыре нашивки капитана - очень трудно достичь их, и очень трудно удержать их»).  И, несмотря на все это, многие выбирают этот трудный путь.

В одном из интервью,   легендарный капитан Иван Александрович Ман сказал: «Я никогда никому не завидовал, ставил перед собой свои цели и старался идти к ним своим путем. По-моему, в этом и есть наибольшее счастье - оставаться самим собой».

Детство

Первые воспоминания — мне 3 года, — стол, освещенный керосиновой лампой, за столом брат и сестра готовят уроки. Брату 9 лет, он в 4-м классе, сестра во 3-м классе, ей 8 лет. В школу они пошли в 6 лет. Я слушаю, что они читают, заучивают наизусть стихи, ссорятся.

Над моей постелью стена обклеена газетами, я начинаю изучать значки на стене, брат и сестра показывают первые буквы, и я в 4 года начинаю складывать первые слова из газет на стене. В 6 лет меня принимают в 1-й класс средней школы, я уже могу читать, писать, знаю счет. Читаю много и бессистемно, что попадется. Дома, благодаря родителям, была большая библиотека, и мама приохотила к чтению брата, сестру и меня.

До 1953 года наша семья жила в г. Халтурин (бывший Орлов) Кировской области. Город очень старый, по наиболее точным данным Орлов возник в 1432 году. Это небольшой районный центр, окруженный лесами, на правом берегу реки Вятка, посредине между областным центром г. Киров и г. Котельнич. Ближайшая железнодорожная станция Оричи в 22 километрах на левом берегу  реки Вятка. В 1992 году городу возвратили первоначальное имя - Орлов.

До революции там было несколько церквей, 2 монастыря, церковно-приходская школа, реальное училище, гимназия. При советской власти — 2 школы, педагогическое училище, сельскохозяйственный техникум, вместо монастырей -  зоны (концлагеря).

Мои родители: отец — Позолотин Арсений Георгиевич родился в 1896 г. в крестьянской семье, в деревне Варзанки Сунской волости Вятской губернии. Образование — церковно-приходская школа. Был призван на 1-ю мировую войну и после ее окончания пошел в Красную армию. В 1919 году вступил в Российскую коммунистическую партию большевиков. В 1921 году был награжден орденом Красного знамени РСФСР. РПосле многочисленных ранений, в 1922 году демобилизовался комиссаром артиллерийского дивизиона. При демобилизации был награжден именным оружием — наганом с надписью «Доблестному бойцу РККА от РВС СССР». После демобилизации работал в различных государственных учреждениях. Умер в 1977 году, похоронен в г. Лазовск (Сынжерея), Молдавия.

Мать- Позолотина (Трегубова) Наталья Дмитриевна родилась в 1899 г. в г. Орлов Вятской губернии. Родители умерли рано, и она была удочерена семьей дяди — военным врачом. После окончания Орловской женской гимназии (8 классов), вместе с военным госпиталем в качестве сестры милосердия (медсестры) участвовала в 1-й мировой войне в санитарном отряде 2-го туркестанского корпуса в русско-турецкой войне 1917 г.

  Санитарный отряд. Медсестры. Мама слева в 1-м ряду

После всех войн мама вернулась на родину и работала машинисткой (печатала на пишущей машинке), в то время очень востребованная специальность. Мама работала секретарем-машинисткой в городском отделении милиции. Отец часто бывал в командировках по району, и уделять внимание нашему воспитанию не всегда получалось. Мама умерла в 1961 году и похоронена в г. Лазовск (Сынжерея), Молдавия.

Нашим воспитанием занималась мама и тетка отца Пелагея Ивановна Субботина (тетя Поля), очень добрый мудрый человек, которая была для нас наставницей во всем. Тетя Поля, после гибели мужа на фронте 1-й мировой войны, жила в нашей семье и была полной хозяйкой в доме.

Образованием (школа, книги) занималась мама, она знала немецкий язык, играла на пианино, на гитаре, неплохо пела. Знания, полученные ею в гимназии, она старалась частично передавать детям. Любовь к классике и особо к немецкой литературе ей привили в гимназии, что сказалось на выборе имен для детей. Жертвами были старший брат — Ремс, старшая сестра — Изольда, я — Леонард и младшая сестра - Генриетта.

Дома, в быту, во дворе эти имена трансформировались. Ремс стал Ремкой, Изольда – Зоей, Генриетта -  Гетой, Леонард превратился в Леву. Уже после окончания училища, я узнал, что тетя Поля втайне от родителей крестила меня в честь одного из оптинских старцев – преподобного Льва Оптинского.

В школе было много преподавателей, с великолепным университетским образованием, начинавших преподавать еще до революции. Запомнился преподаватель математики Абатуров, к сожалению, не помню его имени, но помню его громадную библиотеку, в которую случайно удалось заглянуть. Мне нужно было исправить оценку за четверть, но он был нездоров и принял меня у себя дома. Он попросил подождать и, глядя, как я смотрю на полки с книгами, разрешил посмотреть их, пока он будет занят.

Все дети учились хорошо, много читали, и особых забот для родителей не было, кроме курения и уличных мальчишеских драк. Курить я начал рано, первая папироса была в 7 лет. В городе был военный госпиталь, и мы иногда клянчили махорку или папиросы у раненых. Отец покупал папиросные гильзы и табак, и специальной машинкой набивал папиросы. Я и Рем периодически  понемногу потягивали эти папиросы у него.

Курил я до 1980 года. Курил много, иногда в тяжелых рейсах уходило до двух пачек сигарет в день. Периодически переходил с сигарет на трубку. Последние 10 лет я курил трубку, но после нескольких приступов астмы, усилившихся после неприятностей на танкере «Дружба», я бросил курить окончательно.

Время было тяжелое, постоянное недоедание, чувство голода. Летом помогали походы в лес с тетей Полей. Если летом подспорьем были ягоды, грибы, овощи, то зимой было особенно тяжело. Лакомства — это репа, печеная картошка, печеная луковица. Я помню хлеб с кусочками картофеля в тесте, в муку добавляли лыко, кору деревьев. Иногда приходилось добывать добавочное питание самому, при этом нарушая закон. Нашей добычей с братом были колхозники, приезжавшие на базар, у которых мы срезали с телег или с саней котомки с хлебом, и со всей едой, которая там находилась.

Зимой морозы 25–30 градусов были нормой. При температуре ниже 30 в младших классах занятия прекращались, но детворы во дворах, на улицах, на лыжах, на коньках не становилось меньше.. На лыжи становились сразу же после первого снега и до самой весны. Они были необходимой принадлежностью в каждом доме. В школу, из школы на лыжах. Скатиться с крутого берега Вятки на заснеженный лед было довольно опасным, но обычным развлечением. Переходы на лыжах до областного центра — Кирова, через замерзшую реку, 60 километров туда по проложенной лыжне вдоль дороги занимали порядка 5-6 часов, ночевка у знакомых в Кирове и наследующий день обратно. Успевали купить тетради карандаши, чего часто не бывало в Халтурине. Коньки-снегурочки - как только становился лед на реке и на зимних укатанных дорогах.

В городе была хорошая библиотека, в которой брат, сестра и я были постоянными посетителями. Вот тогда и родилось мое увлечение морем. Все, что было в библиотеке о море, приключениях, было прочитано мною. Книги Жюль Верна, Стивенсона, Фенимора Купера, Джека Лондона, Джозефа Конрада, Станюковича, повести А. Грина, К. Паустовского, Л. Соболева, Новикова-Прибоя, Б. Житкова, Д. А. Лухманова и многие другие повести, рассказы о море и путешествиях вели меня одной дорогой к морю. Ну а поскольку море было далеко, мы заменяли его летом рекой.  По Вятке сплавляли плоты, ходили пароходы. На берегу была установлена пассажирская пристань, куда швартовались пароходы пассажирские и грузовые. Пароходы были еще колесные, с громадными колесами по бортам. Выше по течению  была оборудована паромная переправа, соединяющая правый берег с левым.

В стороне от пассажирской пристани были грузовые причалы, куда швартовались баржи для погрузки зерна. На высоком берегу располагались амбары, где зерно хранилось в мешках. От дверей амбара до причала был установлен крытый желоб (из строганных досок), и по этому желобу мешки спускались в баржу. Доски желоба. прилегали не плотно, мешки иногда рвались и под желобом можно было собирать россыпь этого зерна. Это было подспорьем для питания.

Купаться начинали, как только сходил лед на реке. После ледохода можно было уже видеть мальчишек в Вятке. Результатом таких купаний было ежегодное воспаление легких. Летом, во время каникул с утра и до позднего вечера пропадали на реке. Встречали и провожали пароходы. Перегоняемые плоты служили местом постоянных игр. Поднырнуть под плот и проплыть под ним, было особым видом доблести. Таким же доказательством было переплыть Вятку. Ширина реки была больше 200 метров, но плыть приходилось больше, так как сносило течение.

Дома выписывали много газет, и обстановка на фронтах Великой отечественной войны была постоянной темой разговоров. Лето 42-го года — битва за Сталинград. Естественно, все мысли там, надо помогать. У отца после гражданской войны хранилось именное наградное оружие — наган. И мы с дружком решили, что наше место на фронте помогать нашим. Взяв наган (отец был в командировке) и пригоршню патронов, отправились на фронт. Казалось, все очень просто, Вятка впадает в Каму, Кама впадает в Волгу, несколько дней на лодке и мы будем на месте в Сталинграде. Лодку отцепили от поста бакенщиков и начали путешествие. Через несколько километров обнаружили за собой погоню. Пришлось высаживаться на берег и прятаться от рассвирепевших бакенщиков. На всякий случай выстрелили в воздух пару раз, и преследование прекратилось. Домой вернулись поздно ночью. Наган я почистил, положил на место, и отец ничего не узнал.

Вторая попытка участия в войне была в 45-м году, в этот раз я ринулся на восток, помогать сражаться с японцами. Попытка закончилась неудачно, на первой узловой станции меня с поезда сняла милиция и отправила домой. Отец, популярно при помощи ремня, объяснил мне, что так делать нельзя. Следы этого объяснения тетя Поля залечивала 2 дня. Но страсть к путешествиям не исчезала.

Первым ушел из дома Ремс. В 1942 году, он подрался на лыжне и пустил в ход лыжные палки, в результате его исключили из школы и отправили в ремесленное училище. Ремесленное училище, в котором учился брат, перевели в Киров, но оттуда в 1943 году он сбежал в Ленинград, где на Васильевском острове открылась Школа юнг Отдела вспомогательных судов и гаваней Краснознамённого Балтийского флота- (ОВСГ КБФ). В ОВСГ входили военные транспорты, танкеры, буксиры, т. е. все суда, занятые обслуживанием боевых кораблей

Домой он написал о своих приключениях после окончания блокады Ленинграда в 1944 году. Окончив школу юнг, он был направлен машинистом на суда вспомогательного флота КБФ. В 1946 году с Балтики его направили машинистом на китобойную флотилию «Слава» в Одессу. Сначала он работал на самой базе «Слава», а потом после окончания курсов механиков перешел на китобойные суда (китобойцы) 3-м механиком. В 1956 году Рем перешел на работу в ЧМП на танкера, в 1987 вышел на пенсию. Сын Рема - Саша женился и переехал в Израиль.. Люса и Рем в 1997-м перебрались в Вильнюс к дочери Елене - Ноне, и в 2007 Рем ушел из жизни. В 1995 скончалась младшая сестра Гета (Генриетта), в 2014- похоронили Изольду. 

Фамилию Позолотины продолжают в Новороссийске моя дочь Елена, внучка Екатерина, правнучка Даша, в Израиле сын Ремса Саша и сын  Саши - Денис Позолотин.

Школа юнг

В 1946 году, в «Комсомольской правде», я прочитал, что в Поти создается школа юнг, там же были напечатаны условия приема в эту школу. Попытка поговорить с отцом о моем поступлении в юнги окончилась плачевно, и его командирский ремень на несколько дней оставил следы на мне. Но я не оставил свою мечту стать моряком, тем более, что был пример брата.

В июле 1946 года, не ставя в известность родителей, я уехал из дома. В куртке зашиты документы, необходимые для поступления в школу юнг: свидетельство о рождении, свидетельство об окончании семи классов.

Из Халтурина на попутной машине через паромную переправу я добрался до железнодорожной станции Оричи. Там мне удалось подсесть в поезд, так называемый «500-веселый». Это поезд, состоящий из товарных вагонов (теплушек), приспособленных для перевозки людей и идущий без всякого расписания. В вагоне были устроены двуярусные нары. Такой поезд мог промчаться несколько перегонов без остановки, а иногда стоять на станции 2-3 дня.

В одной из теплушек ехали моряки, демобилизованные из Тихоокеанского военно-морского флота, после капитуляции Японии. К ним я попросился, им понравилась моя мечта стать моряком, и они взяли меня под свою опеку. Мужики, прошедшие всю войну, они истосковались по семьям, и я был как бы напоминанием о доме, семьях. Они мне выделили место, подарили тельняшку, делились едой, «поставили на довольствие», как они сказали. Вместе с ними я доехал до Москвы. На прощание они дали мне буханку хлеба, немного денег и пожелали стать капитаном.

В Москве у меня была очередная задача — попасть на поезд, идущий на юг в Поти. Денег на билет на юг не было. В тот время вход на перрон вокзала был платный, но мне окольными путями через сортировочную станцию удалось туда проникнуть. Там я познакомился с ребятами-беспризорниками, они рассказали, как можно переночевать в вагонах на отстое, ожидающих формирования состава, показали «собачий ящик». Это такой деревянный ящик под пассажирским вагоном, в котором должны перевозиться собаки пассажиров, поскольку животных в багаж не принимали, и клетки с собаками помещали туда. Несколько дней мне пришлось помыкаться по этим вагонам и затем, забравшись в «собачий ящик» попасть на поезд, идущий на юг. И вот так, то под вагоном, то в вагоне с сердобольными проводницами, которые жалели мальчишку, иногда с высадкой милицией из ящика, удалось через несколько суток добраться до станции Миха Цхакая, где нужно было пересесть на поезд, идущий на Поти, но это уже не представляло проблем.

Оказалось, что в Поти был только пункт приема в школу юнг, при флотском экипаже военно-морской базы. Сама школа юнг находилась в Батуми. В Поти собралось около сотни мальчишек в возрасте от 13 до 17 лет. В основном, это были дети без родителей, из детдомов, «сыновья полков». Нас поселили в экипаже, поставили на питание. Там же при воинской части поступающие мальчишки сдавали документы, проходили медицинский осмотр, собеседование.

Грузия ошеломила невиданными для вятского мальчишки фруктами. Дома, в Халтурине, лакомством были репа, поздние мелкие и кислые яблоки. Здесь в Поти я впервые увидел живой виноград, попробовал красивые вкусные яблоки, груши, хурму, инжир. И конечно, как результат, дизентерия, военный госпиталь.

После проведения всех формальностей часть ребят отсеялась. Группу зачисленных в юнги постригли наголо, и с сопровождающим старшиной, поездом отправили в Батуми. В Батуми школа юнг располагалась за городом, на склоне горы, поросшей густым лесом, в бывшей казарме расчетов батареи береговой обороны Черноморского флота. Это было двухэтажное здание, с пристройками, огороженное высоким забором. Перед школой большой плац, с сигнальной мачтой с гафелем для подъема военно-морского флага. Там же совершались утренние построения на подъем флага, вечерние поверки. На 1-м этаже размещались, учебные классы, столовая и кухня, кабинеты начальника школы и замполита и медчасть на несколько коек. В пристройке располагались уборная, умывальники, душевая

На 2-м этаже – 2 спальни, разделенные большим залом, где иногда показывали фильмы, и который также служил местом построения для вечерней поверки и утренней зарядки в случае плохой погоды. В каждой спальне по 50 двухъярусных коек.  На этом же этаже комнаты старшин, фельдшера.

В отдельном флигеле находились квартиры начальника школы — капитана 3-го ранга,  замполита — капитан-лейтенанта и комнаты двух лейтенантов-командиров рота. Старшин было 6 человека, 2 человека в звании главстаршин, и четверо старшин 1-й статьи. Это все старшины-сверхсрочники ВМФ, ранее служившие на кораблях. Зам командира роты были главстаршины, старшины 1-й статьи командовали взводами.

Первая рота это первый год занятий, 2-я рота — второй год обучения. «2-я рота» уже занималась, мы же стали 1-й ротой (младшими). Роты, в свою очередь, подразделялись на взводы по специальностям.

Юнги носили флотскую форму, бескозырки с надписью на ленточке — «Школа юнг ВМФ». На рукаве нашивался отличительный знак специальности (штат). На рабочей одежде (парусиновой робе) на карман нашивалась ленточка с боевым номером — № роты, № взвода. Роба была настолько жесткой, что при намокании брюки можно было поставить на штанины торчком. Стирали ее только в душевых, щетками, расстелив на полу.

Школа юнг готовила матросов (рулевых-сигнальщиков) для Отдела вспомогательных судов и гаваней (ОВСГ) военно-морского флота СССР. Кроме специальных дисциплин, в программе были общеобразовательные дисциплины 7-го класса. Срок обучения был 1,5 года. Специальные дисциплины преподавали начальник школы и его заместители, общеобразовательные - преподаватели из батумских школ. Практические занятия по специальностям вели старшины.

С 1 августа 1946 года начались первые занятия. Подъем в 7 утра, зарядка, туалет, завтрак и в 8 часов подъем флага и в 8–30 начало занятий. Восемь часов занятий, с часовым перерывом на обед. Теоретические занятия в классах перемежались с практическими, по сигнализации, такелажным работам и др. После занятий ужин, затем самоподготовка, свободное время. В 22 вечерняя поверка (перекличка) и в 22–30 часа «отбой».

Увольнения в город предоставляли очень редко и только группой в сопровождении старшины. За самоволки наказывали очень строго, вплоть до отчисления.

По морским дисциплинам давали основные знания по устройству кораблей, основам навигации, сигнального дела, морской практики. Во дворе школы установлена шлюпка, на ней отрабатывали первые приемы гребли на веслах (без воды), постановки паруса. Изучали также и Корабельный устав (устав службы на кораблях ВМФ). Помимо занятий были обязанности по работе на камбузе (кухне), дневальный по роте,  уборки двора, помещений. Наружных постов было два, один у наружных ворот входа в школу, второй на заднем хозяйственном дворе. Караульным наружных постов выдавали винтовку  с холостыми патронами и свисток для вызова караула. Особо неприятным было дежурство (караул) у наружных ворот. Вокруг лес, различные шумы,  шорохи, все время кажется, что кто-то прячется в кустах и собирается напасть.

Кормили хорошо, «довольствие» было как на кораблях. Но мальчишки оставались мальчишками и им  не давали покоя плантации мандарин и хурмы, расположенные ниже по склону горы. Периодически юнги совершали набеги на эти посадки, принося добычу в школу. Местные жители приходили с жалобами. Как правило, начальник школы не выдавал юнг, обещая разобраться, найти и наказать виновных. Иногда юнг ловили на месте «преступления» с хурмой или мандаринами  После чего в школу приходила толпа пострадавших от набега хозяев с «пленными», и юнгам устраивалось показательное наказание. Виновных наказывали внеочередным нарядом на ночные вахты у ворот, хозяйственными работами или работами на кухне. Если нарушение было очень серьезным, то виновного сажали в карцер — полуподвальное помещение с цементным полом, массивной дубовой дверью с небольшим окошком. Срок наказания карцером варьировался от 12 часов до 3 суток. Питание в карцере только один раз в сутки — обед.

Дежурным по школе назначался старшина, его помощником юнга из старшей роты. Первое время, часть юнг из 2-й роты (старших) пытались эксплуатировать младших из 1-й роты, заставлять работать за них, тем более что в основном это были мальчишки 33–32-го года рождения, маленького роста, которых, казалось, легко было подчинить. Но среди них были ребята, прошедшие фронт, улицу, умеющие постоять за себя. Они организовали коллективную защиту, и когда кто-то из старшей роты пытался обидеть младшего, за него в драку лезла вся 1-я рота, или, как нас прозвали — СШМ — «Соединенные Штаты Малышек». Но вскоре командиры рот (флотские старшины), юнги, прошедшие войну, фронт, навели жесткий флотский порядок. О «дедовщине» уже не было речи, но уличенных в воровстве сами юнги наказывали очень жестоко, избивая до полусмерти. Таких спасало только вмешательство старшин. Затем на общем построении у них отбиралась ленточка бескозырки, и они отчислялись из школы. Но таких случаев было всего два за все время обучения.

Большим уважением юнг и начальства школы пользовались юнги-участники Великой отечественной войны. Юнги-фронтовики, их в школе было 10 человек, и все они пользовались авторитетом среди юнг и у начальства школы. Таким был семнадцатилетний юнга Виктор Буханов, награжденный орденом Боевого Красного знамени. Он был во время войны разведчиком в партизанском отряде в Белоруссии. Еще один сын полка Женя Ржевский был разведчиком при артиллерийской части и был награжден орденом Красной звезды.

Письмо домой и фотографию в форме я послал уже только после начала занятий в школе.

 Юнга - мне 14 лет

Через 8 месяцев занятий, для закрепления полученных теоретических знаний, юнги направлялись на практику на вспомогательные суда ВМФ.

На практику, часть юнг распределили на вспомогательные корабли Черноморского флота в Севастополь, а группу в которую попал я, отправили в г. Баку на вспомогательные и гидрографические суда Каспийской военно-морской флотилии. Нас направили на гидрографические судно «Секстант». Командир — капитан-лейтенант ВМФ, старший помощник- старший лейтенант ВМФ, старший механик (БЧ-5) — старший лейтенант ВМФ, вся остальная команда штурмана, механики, рядовой состав были вольнонаемными (гражданскими людьми). Непосредственно нами руководил боцман, старый моряк. Каждый юнга был прикреплен к одному из матросов, который учил нас, как выполнять все судовые работы - от уборки гальюнов до работ за бортом, работы с грузовыми стрелами. Мы были распределены по вахтам в море и на стоянках в порту. Командный состав также участвовал в нашем обучении,  старался передать нам свои знания, как нести вахту на мостике, управлять судном в море (стоять на руле), знакомили с навигационными приборами. В рейсах юнги участвовали во всех судовых работах, в том числе в грузовых операциях в порту. В море несли вахту на мостике, доверяли управление рулем

Суда базировались в военно-морской базе в Баилове (район Баку). Работа судна заключалась в замене элементов питания (баллоны с ацетиленом) на средствах навигационного оборудования (СНО) — морских буях, береговых огнях и при необходимости их ремонтировать. Район обслуживания простирался на все советское побережье Каспийского моря. Начинали с севера, и затем шли к югу до границы с Ираном. При обслуживании морских буев спускался мотобот и шлюпка, и экипаж выполнял необходимые работы на плаву. Юнг также привлекали к этим работам и в качестве поощрения разрешали купание в открытом море. Для ремонта береговых навигационных знаков, судно становилось на якорь вблизи берега, спускался мотобот, и группа моряков высаживалась на берег для ремонта.

В голодное послевоенное время экипаж занимался своеобразным бизнесом-товарообменом. Поскольку береговые навигационные знаки зачастую находились вблизи какого-нибудь рыбколхоза, то работы по ремонту и обслуживанию навигационного оборудования экипаж совмещал с торговыми операциями. В Баку они покупали  соль, соду, чaй, сaхaр, различную галантерею. И в местах рыбного промысла они обменивали у рыбаков этот товар на рыбу и икру, которую продавали в Баку. В качестве подсобной рабочей силы они привлекали и нас, 13–15-летних мальчишек. Наш труд они честно оплачивали из своих доходов.

Стоянки в Баку дали возможность познакомиться с городом, его достопримечательностями– красивые старинные здания, Шемахинские ворота, Девичья башня, парк Кирова, откуда открывалась прекрасная панорама на город, это то что запомнилось.

В спортивном клубе военно-морской базы Каспийской военной  флотилии мы начали заниматься в секции бокса. Но занятия прерывались выходами в море и поэтому продолжались недолго.
Через 3 месяца практики мы, уже оморяченные, возвратились в школу продолжать занятия. Нас там ждала новость, нужно было готовиться к переезду.

В 1947 году было принято решение объединить Архангельскую, Батумскую и Ленинградскую школы юнг ОВСГ. Школы переводили в Калининградскую область в город Советск (бывший Тильзит). 
Нашу школу юнг погрузили в товарный  состав  из  нескольких вагонов- теплушек. В теплушках были оборудованы нары в два яруса по  обе  стороны  вагона. В  каждой  теплушке  размещались  по  30 человек. В  одном из вагонов размещалась  группа сопровождения  - несколько  старшин во главе с командиром эшелона - замполитом школы (капитан-лейтенантом). На стоянках они через военного коменданта занимались организацией питания для юнг.

Дорога заняла около двух недель. Поезд шел вне расписания с остановками не только на станциях, но на разъездах, пропуская поезда, идущие по расписанию.
В Тильзите объединенную школу юнг разместили в бывшем юнкерском училище, с большими спальнями, громадной столовой, спортзалом. Дни пошли своей чередой. Начался обычный распорядок: подъем, зарядка, завтрак, занятия, вечерняя поверка, отбой. Иногда юнг привлекали к расчистке города от развалин домов, пострадавших от бомбежки. Город в целом пострадал немного, сохранились красивые старинные здания, прекрасный парк с озером. Сохранился и красивый «Зелёный театр», под открытым небом с рядами сидений из камня. В памяти остались мост королевы Луизы через Неман. Город расположен у слияния рек Тильзе и Неман.

Знания, полученные в школе, юнги применяли на практике при расчистке города. В одном, из частично разрушенных домов, полностью обвалилась наружная стена, и на 2-м этаже, трехэтажного дома был виден белый рояль. По просьбе жены командира воинской части, расквартированной недалеко от школы, взяв  в такелажной мастерской тали, установив в квартире приспособления (балку-выстрел), мы по всем правилам морской практики, смогли опустить этот рояль на землю в целости и сохранности.

После окончания школы юнг, в январе 1948 года, юнг распределили по воинским частям ВМФ СССР. Часть попала на Балтику, часть в Каспийскую военную флотилию, меня и еще 6 человек направили на Черное море, в Севастополь, в распоряжение Отдела вспомогательных судов и гаваней (ОВСГ) Черноморского военно-морского флота.

По приезду в Севастополь, мы разыскали Отдел вспомогательных судов и гаваней (ОВСГ ЧФ), предъявили документы из школы и сразу же получили назначения на различные суда отдела. В ОВСГ нас напугали знаменитым в то время на весь Черноморский флот военным комендантом  Севастопольского городского гарнизона  полковником Старушкиным, который обеспечивал  необходимый  послевоенный порядок  в закрытом городе. Как военный комендант Старушкин в 1945-47 гг отличался жесточайшей требовательностью и придирчивостью во всем, что касается точного соблюдения уставных положений — в частности, установленной на день формы одежды и правил поведения (особенно в вопросах отдания воинской чести). Старушкин  был грозой на берегу для всех военнослужащих, и в особенности для моряков, находящихся в увольнении с кораблей — независимо от воинского звания и положения.

На вспомогательных судах флота (ОВСГ) командир, помощники и механики были офицерами флота, рядовой состав- матросы, машинисты были гражданскими или как их называли «вольнонаемными». Первые дни мы ходили в форме школы юнг и нам посоветовали сменить ее на гражданскую одежду, это разрешалось на судах ОВСГ, где рядовой состав был вольнонаемными. 

Меня направили рулевым-сигнальщиком (матросом) на буксир МБ-48 ОВСГ. Это был морской паровой буксир, построенный в США.  На буксире были паровые рулевые машины с цепным штуртросом и большим деревянным штурвалом. Мой рост в то время был чуть выше этого штурвала и поэтому на меня возложили обеспечение всей визуальной связи — световой (сигнальная лампа «Ратьер», клотиковая лампа) и флажной семафор.  Командный состав- командир, старший помощник, старший механик размещались в каютах, экипаж в кубрике на несколько человек. Работа  буксира заключалась в обеспечении учебных стрельб боевых кораблей. Буксир выводил мишени в море, а затем после их расстрела, остатки забирал обратно в Севастополь. Иногда приходилось буксировать несамоходные баржи, помогать военным кораблям при  швартовке.

Во время стоянок буксира в порту была возможность познакомиться с городом, но в 1948 году город еще частично лежал в развалинах. Севастопольцы занимались расчисткой завалов. На работах по зачистке завалов и восстановлению города также работали военнопленные немцы.

Работая на буксире, который часто был занят по обеспечению флота, постоянное посещение вечерней школы было невозможно, никаких скидок на возраст не давали. Поэтому, решив получить аттестат средней школы и соскучившись по дому, после года работы на буксире я вернулся в Халтурин. Там я был принят в 8-й класс школы рабочей молодежи, одновременно работая учеником столяра в столярной мастерской. Но это было временное отступление, мечта о море меня не оставляла.

Получив паспорт, в июле 1949 года я опять по проторенному пути, по знакомой дороге отправился в Батуми, надеясь поступить в Батумское мореходное училище и получить специальность штурмана. Но как раз в этом году в училище временно закрыли судоводительскую специальность и после сдачи приемных экзаменов мне предложили поступить на механизаторское отделение (портовые механизмы и устройства). Мечтая стать штурманом, я от этого отказался. Тогда нам предложили подождать до следующего года, но с тем, чтобы поработать на строительстве нового корпуса училища. На следующий год судоводительское отделение должно быть открыто. Я решил, конечно же, подождать. Эту судьбу разделил со мной новый друг Виля Павлов. Дружба эта продолжалась все время обучения в училище, и потом до 1962 года, до аварии с т/х «Нефтегорск».

В сентябре я приступил к работе в качестве подсобного рабочего по строительству на строительстве училища.  Подсобный рабочий на стройке, это работа под названием «принеси, подай». В январе 1950 года стройку прекратили, и я поступил на работу в Батумский торговый морской порт на должность разнорабочего технического отдела порта.

Эта должность оказалась работой матроса на водолазном боте Батумского морского порта. Водолазный бот был оснащен ручной помпой, которой качая вручную, подавали по резиновому шлангу воздух водолазу, работающему под водой. Водолазы, периодически обследовали подводную часть причалов порта, по заявке судов, осматривали подводную часть судна. Спуски водолазов были частыми, иногда несколько дней подряд. Работа была тяжелой и ответственной, так как от тебя зависела жизнь (дыхание) водолаза. Мне было интересно все, и я уговорил водолазов спустить меня под воду. Подобрали самый маленький скафандр, надели и завинтили шлем и в сопровождении другого водолаза я отправился на дно Батумского порта, где меня ждало полное разочарование. Вместо красот подводного мира — куски железа, обрывки тросов, бутылки и всякий другой мусор. Но ощущение нахождения под водой и что над тобой еще 8 метров воды и видны днища судов у причала, было незабываемым. Было еще одно погружение, но после этого старшему водолазу порт объявил выговор и лишил премии за нарушение правил подводных работ.

Жил я в общежитии порта на набережной. В комнате было еще 5 человек- бригада грузчиков. Питался в столовой порта, Зарплаты, как правило, нехватало и иногда приходилось что-то приготовить самому. Первым опытом было варка макарон. Соседи по комнате сказали что это самое простое. Я положил макароны  в кастрюлю,  залил водой и поставил на огонь. Через какое-то время  я обнаружил, что мои макароны превратились в сплошной комок теста. Впоследствии, при помощи соседей по общежитию я уже мог сварить кашу и уже  конечно, макароны.. Появились новые друзья, в основном это ребята из армянского квартала. У них дома, в гостях, всегда угощали кофе, к которому я пристрастился на всю жизнь. Все это были семьи с большим количеством детей и небольшим достатком, поэтому рассчитывать на приглашение в гости с обедом приходилось редко.

Друзья привлекли меня на водную станцию «Динамо». Там я начал увлекаться парусным спортом. Это были швертботы «эрки» (речные швертботы) и «эмки» (морские швертботы) и одна килевая яхта. Переходы совершали до Зеленого мыса и обратно. Каждый такой переход нужно было оформлять у пограничников, получить специальное разрешение. Там на водной станции я получил удостоверение яхтенного рулевого.

На водной станции я подружился с Толиком Лупаловским. Это был очень гостеприимный дом с мамой Толика Еленой и сестрой Эльвирой. Отец Толика работал электромехаником на судах Совтанкера. Он умер незадолго до нашего знакомства. Толик мечтал поступить в мореходку на судоводительское отделение, но ему отказали, так как его мама была гречанкой и у нее были родственники в Греции. Его приняли на механизаторское отделение (механизация портов). Обладая сильным волевым характером, он добился разрешения одновременно заниматься на судомеханическом факультете. Окончив мореходку, он получил два диплома механизатора и судомеханика. По распределению он был направлен на Дальний восток, где он за 4 года прошел путь до старшего механика. В это же время он заочно обучался на судоводительском факультете высшей мореходки. Вернувшись в Батуми, он пошел на суда 3-м помощником капитана. Через 4 года, получив диплом капитана дальнего плавания, стал капитаном судов Грузинского пароходства. Впоследствии он перебрался в Одессу и очень рано ушел из жизни от рака легких.

Мореходка

В 1950 году меня приняли на 1-й курс судоводительского отделения Батумского мореходного училища (БМУ). Нас зачислили с 1 августа и перед началом занятий мы должны были пройти «курс молодого бойца», который продолжался весь месяц. К этому начальство подошло со всей серьезностью. Нас отдали в подчинение старшему лейтенанту, который проводил с нами огневую и строевую подготовку, защиту от отравляющих веществ, обкатку танками. Огневая подготовка начиналась с изучения оружия и выхода на стрельбище. Хуже всего были марш-броски со скаткой шинели через плечо, которая страшно натирала шею. Вечером валились от усталости. После прохождения курса прием присяги и присвоение первого звания — матрос.

1-й курс БМУ. Николай Николаевич Иванов-Новиков во втором ряду в центре, в верхнем ряду 3-й слева это я, Рома — 6-й справа, Володя Рева первый справа в нижнем ряду

В училище многие преподаватели были опытными моряками, некоторые преподавали еще в довоенном морском техникуме. Целью их лекций было не только дать знания, но и привить нам любовь к будущей профессии.

На первом курсе у нас преподавал Николай Николаевич Иванов-Новиков, бывший капитан 2-го ранга царского флота. Николай Николаевич окончил Морской корпус в 1904 году вместе с будущим адмиралом Хлюстиным Б. П. (автором знаменитого учебника по мореходной астрономии). В отношении выправки, аккуратности, поведения он был для нас образцом морского офицера. Всегда в форме, выглаженной рубашке с галстуком бабочкой. К курсантам обращался только на «вы». Лекции его касались не только профессиональных дисциплин, но и вопросов поведения, этики и запомнились на всю жизнь. Он говорил: «Вы приобретаете новую профессию штурмана дальнего плавания. Даже в Одессе, в морском городе, если вы бросите палкой на улице, вы можете попасть в инженера, но не в штурмана. Эта профессия редкая, интеллигентная и творческая». Жил он на территории училища. В ясную погоду он приходил поздним вечером в экипаж и выводил нас на улицу, знакомил со звездным небом. Он говорил, что «каждый уважающий себя штурман должен «на зубок» знать, где какое созвездие, для того чтобы он мог определить место судна по звездам».

Посреди первого учебного года появился новый курсант, зачисленный по большому «блату». Это был Рома (Рауль) Рамишвили, москвич, или как мы его называли «грузин московского разлива». Мы подружились, и дружба с ним продолжалась много лет.  В 1953 году, после смерти Сталина, Рома пригласил меня на каникулы поехать с ним в Москву. У них была на Арбате двухкомнатная квартира, напротив Вахтанговского театра. Там жили мать Ромы и его младшая сестра. В квартире шел ремонт, и поэтому нас разместили у друзей на улице Горького, в самом центре. Там была громадная пятикомнатная квартира, где жила только хозяйка квартиры с дочерью. Нас Ромкой разместили в отдельной комнате. Хозяин квартиры находился в длительной командировке. Во время нашего нахождения в Москве он приехал на три дня домой. У них с Ромой состоялся очень длинный разговор, затянувшийся за полночь. Ромка пришел расстроенный, ничего не хотел рассказывать. И только потом я узнал, что хозяин квартиры — генерал внешней разведки КГБ, еще довоенный друг отца Ромы. В ту ночь он рассказал Роме о судьбе его отца и вручил подарок отца швейцарские часы «Омега». Оказывается, отец Ромы был разведчиком, еще в 20-х годах был заброшен за границу, осел в Германии. Перед войной он дважды с делегацией немецких военных был в Москве. В Германии он дослужился до звания полковника Генерального штаба и был казнен в 1944 году вместе с группой офицеров за участие в покушении на Гитлера. Это генерал привозил Рому в Батуми устраивать в училище в память об отце. Но такие связи в дальнейшем Роме не помогли. После окончания училища он плавал на рефрижераторных судах, с рейсами из Южной Америки на порты Европы. В Швеции он познакомился с девушкой, которая через год обратилась в советское консульство в Стокгольме с просьбой передать chief officer Raul Ramishvily, что у него родился очаровательный мальчик, очень похожий на отца. Она не имеет никаких претензий, просто хотела обрадовать Рауля. И в 1960 году Рома расстался с загранплаванием и перешел на береговую работу, в министерстве морского флота в Москве. Он женился, у него родилось два сына, которые ничего не знают о судьбе своего шведского брата. 

В 1951 году, после окончания учебного года, наш курс на пассажирском судне «Россия» отправили в Одессу на практику на учебное судно «Иван Сусанин». Это был трехпалубный бывший пассажирский пароход, переоборудованный под учебное судно. Командовал судном известный капитан Денис Францевич Каминский.

БМУ 1-1 курс 1951 г  д/э  «Россия»

Практика на  учебном судне «И.Сусанин»

В Одессе, во время первой практики, я встретился с братом. Он в это время занимался на курсах механиков китобойной флотилии «Слава». Семья брата жила на Молдованке на улице Болгарской. Он только женился и познакомил меня с семьей — женой Луизой (Люся) и ее семилетней дочкой от первого брака — Нонкой, она же Елена, в будущем Елена-Нона Завадскене — известная в Литве талантливая художница, профессор Литовской государственной академии музыки и театра.

На учебном судне «И. Сусанин» вместе курсантами Одесской и Ростовской мореходок мы совершили несколько рейсов  по Черному морю, с заходами в Евпаторию, Феодосию, Батуми, Севастополь, Сочи.

В конце 1951 года, после начала занятий на 2-м курсе, судоводительское отделение из Батуми перевели в Херсон, в Херсонское мореходное училище Министерства морского флота СССР, старейшее морское училище Российской империи. Училище торгового мореплавания было основано еще в 1834 году. Курс обучения  был рассчитан на 4 года , по окончании которого, воспитанники поступали на 3 года во флот. В программу училища кроме общеобразовательных и специальных предметов входили иностранные языки: греческий, турецкий, итальянский, позднее - немецкий и французский. Училище выпускало штурманов, помощников штурманов, а также корабельных мастеров и находилось в ведении Министерства торговли и промышленности. В 1904 году училище было преобразовано в «Херсонское мореходное училище дальнего плавания имени Императора Александра II». В августе 1920 года, по постановлению Херсонского райкомвода училище ликвидировано и на его базе был создан Техникум водного транспорта.  27 декабря 1922 года, согласно постановлению Совнаркома УССР и указа Херсонского исполкома было определено его полное и укороченное название: Херсонский рабочий техникум водного транспорта (Рабтехникум Водтранса).

После освобождения Херсона от оккупации, 5 марта 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О мерах по подготовке командных кадров морского флота» и Херсонский морской техникум был реорганизован в Мореходное училище ММФ СССР.
Учебный корпус училища временно разместили в здании городской школы № 20. Утром, после завтрака из экипажа, курсанты строем направлялись на занятия. После занятий возвращались в экипаж.  В экипаже были только умывальники, туалеты, но душевых там не было и поэтому каждую субботу, нас строем водили в городскую баню.

В 1953 году для училища было построено новое здание. Рядом с училищем находился учебный корпус пединститута, где в основном учились девушки. Мы приглашали их на наши вечера, они приглашали  курсантов на вечера в институте. Если приходилось провожать девушек в районы города- «Военка» и «Забалка», то это как правило грозило неприятностями. Курсанты мореходки там были чужаками, и если приходилось провожать девушку в тот район, это зачастую кончалось дракой с местными.

Нам очень повезло с преподавателями в Херсоне. Как правило, это были опытные моряки из числа капитанов, старших помощников, старших механиков. Начальник судоводительского отделения был капитан дальнего плавания Анатолий Николаевич Киреев, который преподавал нам навигацию и мореходную астрономию. Капитан дальнего плавания Михаил Федорович Дворовенко преподавал морскую практику.

В Херсонской мореходке традиционно был очень сильный преподавательский состав по всем дисциплинам, так английский язык преподавала Ольга Арсеньевна Латунова, работавшая ранее переводчиком в посольстве СССР в Канаде. Капитан-лейтенант Лезгин Л. Е. читал нам девиацию магнитных компасов. Лезгин был действующим девиатором Херсонского порта и часто брал с собой группу курсантов для помощи и практической отработки занятий по уничтожению  девиации на судне.

На 2-м и 3-м курсах нам читался курс «Судовой медицины и гигиены» по программе  подготовки медсестер. Занятия проводили врачи городской поликлиники. Практические занятия  проводились в травмопункте. Нас научили приемам первой медицинской помощи, как делать перевязки, как делать внутримышечные и внутривенные инъекции. Все это очень пригодилось в последующей жизни.
В училище существовала школьная поурочная система занятий. Ежедневный урок в школе обычно складывается так — это и получение новых знаний, закрепление их, и проверка пройденного. Преподаватель дает задание на дом и на следующем уроке проверяет его исполнение. Сегодня задали — завтра могут вызвать к доске. Эта система заставляла учиться, поэтому самоподготовка была настоящей, все готовились к следующему уроку. Двойка — это лишний наряд, лишение увольнения.

В училище была водная станция, которая располагалась на левом берегу Днепра, в затоне. На станции было несколько 6-ти весельных шлюпок (ялов), несколько швертботов, одна килевая яхта. У меня была возможность заниматься парусным спортом. Команда училища принимала участие в парусных регатах на Днепре. Наш курс на трех ялах на веслах и под парусом совершал шлюпочные походы вверх по Днепру до Новой Каховки.

Перед военной стажировкой, в городской водно-спортивной станции  (яхтклубе) я сдал экзамены на яхтенного капитана.

В сентябре наш курс Херсонской мореходки перевели на учебно-парусное судно (УПС) «Товарищ».

Среди учебных судов известны два парусных судна под именем «Товарищ». Первый из них четырехмачтовый барк «Товарищ», бывший  «Лауристон» переделанный под учебное судно, был передан СССР в 1922 году.

 «Лауристон». клипер классических пропорций был торжественно спущен на воду 17 октября 1898 г. в городе Белфаст на верфи «Уормен и Кларк. У судна был стальной корпус и частично рангоут, водоизмещение 4750 т, длина 101 м. В разгар первой мировой войны, в 1916 г., «Лауристон» был приобретен уже русским правительством, чтобы использовать его в качестве буксируемого лихтера (баржи) для доставки из Анг_лии материалов для строящейся Мурманской железной дороги. В годы интервенции Мурманска «Лауристон» угнали в Англию, хотя законно он принадлежал России. Три года велась дипломатическая борьба, прежде чем в 1921 г. «Лауристон» вернулся из «плена». В 1922 г. было принято решение переоборудовать парусник в учебное судно, выбор пал на «Лауристон».

В 1924 г. под новым названием «Товарищ» под командованием капитана Дмитрия Афанасьевича Лухманова парусник совершил свой первый рейс в английский порт Талбот, в 1926–1927 посетил порты Южной Америки — Монтевидео, Росарио и Буэнос-Айрес. Следующий дальний рейс начался неудачно.  В ночь на 24 февраля в Английском канале у мыса Данжнесс произошло столкновение с итальянским грузовым судном «Алькантара», который, сделав неожиданный поворот, попал под форштевень «Товарища» и мгновенно затонул. Парусник арестовали и поставили в порт Саутгемптон, но не нашли никаких нарушений. «Товарищ» был отпущен в Гамбург для ремонта. Про плавания «Товарища», Д. А. Лухманов, написал книгу «20 000 миль под парусами».

Великая Отечественная война застала барк в городе Мариуполе. Захватив город осенью 1941 г., гитлеровцы взорвали и затопили барк, перекрыв вход в порт.

Наследником 1-го «Товарища» стал другой парусник, названный так в память о нем — барк «Товарищ». Преемник первого «Товарища», построенный в 1933 году в Гамбурге, был столь же привлекателен, и любим, как и его предшественник, хотя и несколько меньше по размерам. Это классический барк, длина стального корпуса 74 метра, площадь парусов 1812 квадратных метров.Бывшее учебное судно германского военно-морского флота барк «Горх Фок», названное по имени известного немецкого писателя-мариниста, погибшего в морском сражении во время 1-й мировой войны, было затоплено немцами в районе балтийского порта Штральзунд в 1945 году, в конце Второй мировой войны.  Два года позже, СССР поднял судно со дна моря и принял его как часть платежей в рамках компенсационных выплат по репарации.. В Германии он носил имя «Горх Фок-1», в Советском союзе же получил новое наименование —учебно-парусное судно (УПС) «Товарищ».

 После ремонта в Висмаре и Лиепае, «Товарищ» перешел в Ленинград.  для пополнения экипажа и его подготовки. «Товарищ»  должен был следовать вокруг Европы в Одессу, с заходами в порты Плимут — Гибралтар — Стамбул. К этому переходу судно тщательно готовили. Дважды «Товарищ» выходил в Балтийское море, чтобы команда научилась ходить под парусами
В состав экипажа включили наиболее подготовленных курсантов Одесского высшего мореходного училища — ОВИМУ. Как стало известно позже, идея о создании ядра будущего экипажа парусника родилась у руководства ММФ СССР и в Одесском высшем инженерном морском училище (ОВИМУ). От ОВИМУ — ориентировочно 10 человек. Кандидаты должны были отвечать следующим критериям:
— 4-й курс судоводительского факультета
— отличник учебы (курсант-перворазрядник по спорту)
— член КПСС или ВЛКСМ
— приличное знание английского языка
— свобода в общении с друзьями и окружающими (коммуникабельность)
Таких парней набралось 10. После рейса, их часто называли «великолепной десяткой». Ниже они перечислены поименно (по алфавиту) с указанием «пиков», которых они достигли в жизненном пути, который для них начался с «Товарища».
1. Водопьянов Виктор — комсорг на «Товарище», капитан на судах ЧМП, капитан Одесского порта, начальник Черноморско-Азовского агентства «Инфлот».

2. Волошин Александр — капитан на судах ЧМП, начальник Одесского агентства «Инфлот».

3. Гаврилов Анатолий — капитан на судах ЧМП, представитель ЧМП в АРЕ (Египет), начальник коммерческого отдела ЧМП, морской бизнесмен.

4. Герасимов Анатолий — капитан на судах Дальневосточного пароходства, работа в ЧМП.

5. Забусов Юрий — капитан на судах ЧМП, руководитель ряда подразделений ЧМП, представитель ЧМП за границей.

6. Пирогов Анатолий — капитан на судах ЧМП, начальник судоводительского отделения ОМУ, капитан Севастопольского порта. В училище Сталинский стипендиат, уникум в истории ОВИМУ — за 5,5 лет обучения в ОВИМУ не получил ни одной оценки ниже 5 баллов.

7. Платицын Василий — капитан судов Дальневосточного, а затем Новороссийского пароходств.

8. Поварич Виктор — капитан, капитан-наставник ЧМП.

9. Раховецкий Анатолий—капитан, д.т.н., зам. директора по науке  «Совморниипроект», создатель и руководитель «АСУ-Морфлот».

10. Репкин Борис — капитан, к. т. н., нач-к отдела безопасности мореплавания ИМКО, затем начальник департамента судоходства ИМКО (ныне ИМО), начальник Управления пассажирским флотом ЧМП, зам. директора по научной работе «Черноморниипроект», главный эксперт по проблемам транспорта южного научного центра АН Украины.

К сожалению, из этой «великолепной десятки» курсантов, многие уже ушли из жизни.
Задачей этой «десятки» было помощь экипажу в обучении молодых моряков работе с парусами. В Ленинграде экипаж пополнился курсантами Ленинградского высшего мореходного училища.

После подготовки в июле 1951г. УПС «Товарищ» вышел из Ленинграда под командованием капитана И. В. Трескина и, пройдя вокруг Европы с заходом по пути в Плимут, Гибралтар и Стамбул, 28 августа прибыл в Одессу. А уже в сентябре 1951 г. с новой группой практикантов судно снялось в очередной рейс — по Черному морю. В этом же году «Товарищ» был передан Херсонскому мореходному училищу им. Шмидта и стал базой для прохождения практики курсантов мореходных училищ Одессы и Херсона.

В память об этих днях родились, а позже неоднократно исполнялись на судовых вечерах самодеятельности курсантов («Товаришниках») песенные куплеты.
Вот некоторые из них:

Шквальная
(на мотив Гоп со смыком)

На Балтике застал жестокий шквал,

и объявлен срочно был аврал,

лихо травим мы ниралы,

выбираем бом-брам-фалы,

фок и грот на гитовы берем.

С мостика команда «к повороту».

Слышится — «Раздернуть кливер-шкоты».

Руль на борт! Бизань на ветер!

шевелись проворней, дети,

брассы веселее выбирай

и т. д.,  к сожалению, остальные куплеты не сохранились.

Моряцкая-лирическая или курсантская-астрономическая
(на мотив песни из к/ф «Свадьба с приданым)

Всю дорогу ветер в зубы,

Мы как молния идем,

Ни на шаг не подаемся,

«Зиг за загом» мы кладем.

На тебе наш барк Товарищ

По счислению идти

Жаль, никто милиционеров

Не расставил на пути

Для того и навигатор,

Чтобы место судна знать

Чтоб легко и безопасно

Гладь морскую рассекать

Делать нечего, придется

С неба звездочку достать,

И хоть сердце в койку рвется,

Место судна рассчитать.

Хвастать братцы я не стану,

Знаю сам, что говорю

С неба звездочку достану

«Точку» судна нанесу

Очи милой из Одессы

Ярче всяких звезд горят

Но ведь небо не Пересыпь

Здесь их трудно отыскать

Поразило изобилье

Звезд на небе в поздний час

Где «Медведица», где «Дева»,
Где «Орел», а где «Пегас»

Все смешалось от незнанья

Как же нужную найти

С чем сравнить бы очертанья

Может к Цурбану  пойти

Цурбан пес уже не Малый

Но до Большого не дорос

Хвост и лапы совпадают

Не подходит только нос.

Позабыв про все созвездья

«Ориона» и «Стрельца»

Он содрал задачу смело

От начала до конца.

Чтоб не стала «Дева» «Раком»,

Чтоб не стал «Телец» «Китом»

Изучайте звездный глобус

Чтоб не каяться потом.

На «Товарищниках» звучали и другие куплеты, оценки друг друга и офицеров.
Например, посвященные командованию судна:

Капитану — Ивану Васильевичу Трескину:

Дядя Ваня — моряк лихой бывалый

С ним не страшны нам

Ни штормы и ни шквалы

Дядя Ваня — добрейший наш чудак

Без капитана — мы ни на шаг

Старпому — Павелу Павловичу Шевчуку:

А есть у нас на корабле

Пал Палыч — наш старпом

Когда я вахту с ним стоял

Забыл про отчий дом

И небо мне с овчину

Забыл свою дивчину

Казалось мне, что сросся с голяком

Дядя Паша матросов не жалеет

Дядя Паша за палубу болеет

Сачков не надо

Беритесь за голяк

Песок под ноги

И шире шаг

Эти рожденные в море «опусы» звучали в училищных вечерах самодеятельности и были весьма популярны в курсантской среде.

В Одессе на борт «Товарища» прибыло пополнение — 2-й курс судоводителей Херсонского мореходного училища и курсанты ОВИМУ, однокурсники «десятки». «Великолепная десятка» щедро делилась опытом и знаниями с вновь прибывшими, которые, так же как они, вместо зарядки по команде «пошел наверх» поднимались по вантам на мачты до марса, а затем и до салинга и с противоположного борта спускались вниз. Со стороны курсантов «вышки» не было никакого высокомерия, паруса быстро сдружили всех.

Через неделю интенсивных занятий пришлось сдавать зачет по знанию вооружения парусника. Все снасти для постановки и уборки парусов, места их крепления нужно было знать наизусть. Все это помогло быстро освоиться, и вскоре мы работали на палубе и на реях наравне с опытными моряками.

На «Товарище» не было никакой механизации. Вручную поднимался якорь — 16 курсантов с трудом вращали якорный шпиль, упираясь ногами в палубу, а грудью в ясеневые вымбовки(вымбовка (аншпуг, гандшпуг) — деревянный рычаг, от голл. windboom, от winden — вертеть, кружить, и boom — дерево).

Без электричества, без лебедок работали со всеми снастями при уборке и постановке парусов. Штурвал был «диаметром в человеческий рост», удержать который при ударах волн в перо руля порой не хватало силы одного человека и поэтому вахту на руле несли двое.

Особо почетно было получить работу на бом-брам-рее, для постановки и уборки самого верхнего паруса — бом-брамселя. Для работы на верхних реях подбирали курсантов небольшого роста, так как при уборке паруса нужно было стоять ногами на стальном тросе (перте), который крепился к рее на расстоянии около метра. Диаметр рея уменьшался с высотой, и соответственно расстояние между реем и пертом. Верхние реи были самыми тонкими. Высоким ребятам было очень неудобно работать, их колени были выше рея. С моим ростом я идеально подходил для этой работы — правый ноковый на грот-бом-брам-рее.

С помощью пертов, становясь на них ногами и ложась на рей (со стороны кормы), матросы крепят и убирают паруса или берут на них рифы (подворачивают, уменьшая площадь паруса). Для удержания пертов на нужном расстоянии от рея и устранения чрезмерного провисания они поддерживаются обнесёнными вокруг рея короткими стропами — подпертками, отстоящими один от другого. Чтобы ноги матросов не скользили по пертам, на них вязали узлы — кнопы.

Трое на марсе

И когда при усилении ветра подавалась команда «убрать бом-брамсель», при небольшом крене парусника ты зависал над водой на высоте 50 метров. Паруса были из жесткой парусины, намокшие тяжелые, их нужно было подбирать, скатывать в скатку и крепить схватками на рее, порой обдирая ногти до крови. Работали мы на реях без страховых поясов, только пользовались специальными веревочными кольцами, закрепленными на рее, в эти кольца мы продевали руки до локтя.

Во многом своими знаниями мы были обязаны прекрасному педагогу, опытному моряку капитану дальнего плавания Михаилу Федоровичу Дворовенко. М. Ф. Дворовенко участвовал в первых рейсах старого «Товарища» в должности  помощника капитана. На новом «Товарище» он был учебным помощником.

ХМУ 2-й курс УПС «Товарщ»
В центре Михаил Федорович Дворовенко

.«Десятка» создала традицию — закончившие практику в день списания с судна на клотик грот-мачты надевали старую фуражку, которую должны были снять новые практиканты. Эту традицию херсонцы передавали последующим потокам практикантов.

Несколько человек с нашего курса в течение последующих лет трех проходили практику на «Товарище», но уже зачислялись в штат, обучая новичков. Многие из них, пройдя хорошую школу плавания под парусами, стали капитанами.

После прихода на Черное море первое дальнее плавание парусника состоялось в 1957 году под командованием опытнейшего парусного капитана В. Васильева. В составе экипажа были и бывшие курсанты ХМУ, проходившие на нем практику в 1951–53 годах. Это 2-й пом. капитана Владимир Полозов, в будущем капитан «Товарища» в 1985–92 гг.. Третьим помощником капитана тогда был Олег Ванденко, в будущем, в течение многих лет, капитан «Товарища».

На УПС «Товарищ». Слева капитан УПС «Товарищ» Владимир Полозов,
 в центре Л. Позолотин.  Володя Полозов ушел из жизни в июле 2016 года.

С отделением Украины от СССР в 1992 г. «Товарищ» обрел украинский флаг, сохранив прежние функции учебного судна. В мае 1995 г. «Товарищ» встал на ремонт в сухом доке Ньюкасла в надежде найти британских спонсоров для осуществления реставрационной программы. При освидетельствовании были выявлены значительные повреждения, а общая стоимость реставрации оценили в 2 млн фунтов стерлингов (около 3 млн долларов), что намного превышало возможности украинских владельцев и их западных спонсоров.

Барк чудом уберегли от полного уничтожения, и отбуксировали в близлежащий Норт-Шилдс. Там ему надлежало дожидаться своей дальнейшей участи. Корабль томился здесь до мая 1997 г., когда был отбуксирован в Мидлсборо для ремонта, который предложил Национальный центр «высоких» судов. Однако из этого ничего не вышло, и паруснику угрожала конфискация за неуплату долгов.

В результате переговоров между Великобританией и Украиной в 1997 году смогли договориться с англичанами о том, что они будут финансировать «выжидаемую» стоянку. В начале 1999 года срок договорённости закончился. Но на помощь пришла немецкая Ассоциация содействия «высоким» судам, в результате чего судно надлежало переправить (на плавдоке) на свободный причал Вильгельмсхафена для починки за счет собранных в Германии средств. Там парусник и появился в сентябре 1999 г.  Судно продолжало ржаветь, пока группа фанатиков парусных судов не решила привлечь к этому город Штральзунд. В сентябре 2003 г. судно продали общественному объединению Tall-Ship Friends (Друзьям высоких судов) и перевели в Штральзунд. Барк был переименован в “Gorch Fock I” и по плану новых владельцев должен был быть приведен в мореходное состояние в 2008 году. Они собрали полмиллиона евро для ремонта корпуса судна, чтобы открыть музей на повторно крещеном «Gorch FockI».

Амбициозный план состоял в полной реставрации судна к его 75-летнему юбилею в 2008 году. В Штральзундском городском управлении чиновники были в восторге от нового пути привлечения туристов.

В настоящее время «Gorch Fock I» размещен в качестве плавучего музея, места проведения торжественных мероприятий в Штральзунде, который и был его первоначальным портом приписки.

На Черном море УПС «Товарищ» совершал рейсы с курсантами мореходных училищ, заходя в порты Одесса, Сочи, Ялта, Херсон. На борту вместе с курсантами были преподаватели, которые вели теоретические занятия с тем, чтобы не отстать от учебного процесса в училище.

В первых рейсах «Товарища» по Черному морю в 1952 году в Ялте стоянка была сравнительно длительной, так как проходила съемка фильмов «Корабли штурмуют бастионы», «Максимка». В съемках участвовали практиканты и экипаж барка. Была организована экскурсия в Артек. Курсанты ОВИМУ и вместе с ними часть херсонцев были распределены по отрядам пионерлагеря и рассказывали о «Товарище», о море. В отряд третьеклассников (9-10 лет) я попал вместе с курсантом  ОВИМУ Олегом Кондрашихиным. Экскурсия по Артеку длилась целый день, и после вечернего костра встреча продолжалась уже с пионервожатыми. Через несколько дней артековцы посетили «Товарищ», где им дали возможность полностью ознакомиться с парусником, накормили обедом.

После практики на «Товарище» в 1951 году мы расстались с группой однокурсников. В Одесском мореходном училище было создано военно-морское отделение, куда перевели всех желающих стать военными моряками. Из Херсона в Одессу уехали друзья Володя Рева, Вахрушев Володя и еще несколько человек. Взамен из Одессы и Риги в Херсон перевели тех, кто мечтал о дальних плаваниях, о созвездии Южного креста.

Но ребятам не суждено было стать военморами. После окончания училища им присвоили звание лейтенантов ВМФ и предложили доучиваться еще 6 месяцев для получения гражданского диплома и диплома штурмана малого плавания.

На «Товарище», на второй практике в 1952 голу я был зачислен в штат матросом 1-го класса, поскольку у меня уже было морское образование (школа юнг) и опыт первой практики под парусами. Впоследствии, в период практики на УПС «Товарищ». я работал в штате экипажа матросом  1-го класса.

После окончания занятий на 2-м курсе судоводителей направили на военную практику на транспорт «Нева». Практика заключалась в дублировании состава штурманской службы корабля (БЧ-1) и длилась 1 месяц. После военной практики нам было присвоено звание старшин 1-й статьи и нас опять отправили на УПС «Товарищ»

Пока я учился в мореходке, моя старшая сестра окончила педучилище и по распределению была направлена на работу в Молдавию в село Калараш преподавателем младших классов школы. Очарованная природой Молдавии, она уговорила родителей переехать к ней. Отец через министерство договорился о переводе, и в 1953 году вся семья из Кировской области перебралась в Молдавию.

Выпуск ХМУ 1954 год

После сдачи госэкзаменов в училище и присвоения звания «мичман», в августе 1954 года,  нас распределили на корабли Черноморского ВМФ, на стажировку для получения первого командирского (офицерского) звания. Стажировку мы проходили на новых сторожевых кораблях (СКР), которые носили названия хищных зверей («Пума» «Тигр», «Пантера» и т.д.). Корабли базировались в Севастополе, но большую часть времени они находились в море, отрабатывая задачи флота. На флоте эти корабли еще называли «кораблями плохой погоды», так как почти все выходы в море, с отработкой задач совпадали со штормовой погодой. Наша группа из 4-х человек была направлена на СКР «Пума». Курсанты-стажеры дублировали должность командира БЧ-1 (штурмана), без всяких скидок, иногда назначая дежурными по кораблю. Во время выхода в море, порой подменяли штатных штурманов. Так, например штурманское обеспечение перехода Севастополь — Николаев, включая план перехода (прокладку на карте), командир корабля полностью доверил стажерам — выпускникам Херсонской мореходки. Стажировка длилась 6 месяцев, после чего нам присваивалось звание младших лейтенантов ВМФ СССР.

При стоянке у причала, если не было выходов в море, мы использовали эту возможность полностью, знакомясь с Севастополем. По сравнению с воспоминаниями 1948 года, Севастополь был неузнаваем, красивые здания, широкие улицы, город был отстроен заново.

Во время стажировки нам удалось посмотреть панораму «Оборона Севастополя». В основу автор панорамы, Франц Алексеевич Рубо положил самый яркий эпизод севастопольской эпопеи — бой на Малаховом кургане в июне 1855 года.    Главным героем сражения, Рубо считал народ, в прославлении его подвига он отразил в панораме. Работу над панорамой художник начал в 1901 году, и уже в 1904 году  это произведение доставили в Севастополь. Панорама была размещёна в специально построенном для нее здании на Историческом бульваре. В мае 1905 года панорама была открыта для всеобщего обозрения. 

В период Великой Отечественной войны во время налёта фашистской авиации и артиллерийского обстрела загорелось здание Панорамы. При спасении художественное полотно разрезали на части. Была спасена только часть картины. Сразу же после окончания Великой отечественной войны было принято постановление правительства о восстановление панорамы. Специальная комиссия в составе ведущих художников и реставраторов Советского Союза после изучения фрагментов Панорамы пришла к выводу, что полотно не удастся восстановить. Было принято решение заново написать холст Панорамы по реставрированным фрагментам. Эту работу выполнил коллектив художников- реставраторов.

К 100-летию первой героической обороны Севастополя, в октябре 1954 года, после реставрации  панорама вновь была открыта. Панорама представляет собой огромную по размерам картину (длина по окружности 115 м, высота 14 м). Картина дополнена предметным планом, расположенном на специальном помосте. По замыслу художника, зритель, поднявшись на специальную смотровую площадку, как бы оказывается на вершине Малахова кургана в день штурма 6 июня 1855 г. На переднем плане картины обобщённые образы матросов и солдат. Панорамная форма картины показывает поле боя на несколько десятков километров вдаль, множество эпизодов происходящих одновременно на большом пространстве грандиозного сражения за город.

Из Севастополя наш корабль отправили на ремонт в Николаев. Там мы закончили стажировку и вернулись в Херсон для получения диплома об окончании училища.

Copyright © 2003-2022 Вячеслав Красников

При копировании материалов для WEB-сайтов указание открытой индексируемой ссылки на сайт http://www.morehodka.ru обязательно. При копировании авторских материалов обязательно указание автора